#BWR2014: szkolenie dla zawodników

Rys. BWR2014 / FNOB

Rys. BWR2014 / FNOB

Poniżej podsumowanie spotkania i szkolenia dla zawodników planujących start w regatach załóg dwuosobowych dookoła świata – BWR2014 – które odbyło się w ubiegłym tygodniu, 16 i 17 października. Start w Sylwestra z Barcelony, gdyby ktoś zapomniał. To już za 2 miesiące. Na miejscu byli też przedstawiciele 2 polskich ekip zgłoszonych do regat.

W Barcelonie pojawiło się 30 przedstawicieli 8 zespołów zgłoszonych do regat (Bernard Stamm/Jean Le Cam – Cheminées Poujoulat; Anna Corbella/Gerard Marín – GAES Centros Auditivos; Pepe Ribes – Hugo Boss; Jörg Riechers/Sébastien Audigane; Guillermo Altadill/José Muñoz – Neutrogena; Aleix Gelabert/Dídac Costa – One Planet, One Ocean & Pharmaton; Zbigniew „Gutek” Gutkowski/Maciej „Magic” Marczewski – Polish Ocean Racing Team oraz Nandor Fa – Spirit of Hungary) i 2 które dokonały wstępnej rejestracji (Bruno i Willy García z Katalonii oraz Robert Janecki i Adam Skomski z Polski – 360º Sailing).

Spotkanie odbywało się w siedzibie FNOB, hiszpańskiej fundacji będącej głównym organizatorem regat (Fundació Navegació Oceànica Barcelona). Dotyczyło przede wszystkim kwestii bezpieczeństwa w trakcie regat – ratownictwa, medycyny, meteorologii (rejony gór lodowych) oraz związanych z regatami projektów naukowych. Zawodnicy obejrzeli też port, gdzie będą cumowały ich jachty przed startem (od 11 grudnia) – u stóp pomnika Krzysztofa Kolumba.

Zarówno organizatorzy jak i zawodnicy są zadowoleni ze spotkania w Barcelonie. „Żeglarze wyjechali zadowoleni, a my również jesteśmy bardzo usatysfakcjonowani tym spotkaniem” – podsumował dyrektor regat, Jacques Caräes. „Jeden z najciekawszych paneli dotyczył rejonu gór lodowych oraz strefy zamkniętej dla regat której granic zawodnicy nie będą mogli przekraczać. Zapoznaliśmy się z najnowszymi systemami detekcji gór lodowych oraz prowadzonymi w tamtym rejonie projektami naukowymi.”

Guillermo Altadill (Neutrogena): „Chcę być na starcie i na mecie. W regatach takich jak te, znasz datę startu ale z powrotem bywa różnie… to sport techniczny, podatny na tysiące awarii… José [Muñoz] i ja dużo trenowaliśmy i zamierzamy dać z siebie 100 procent. Mam spore doświadczenie i kilka rejsów dookoła świata za sobą, a także przeżyłem kilka sytuacji które mogą się nam przydarzyć na trasie, ale kiedy już jesteś tam, twoje CV to tylko kartka papieru.”

Pepe Ribes (Hugo Boss): „Płynę, żeby wygrać. Tak, zawsze próbuję to robić, ale czasami po prostu nie masz sprzętu, który umożliwia zwycięstwo. Tym razem mam jeden z najlepszych jachtów i treningi za sobą. Alex [Thomson] jest wielkim żeglarzem, a ja włożyłem wiele pracy w to, żebyśmy się stali zespołem który płynie po zwycięstwo. Jednak to regaty trwające wiele dni I może się zdarzyć wszystko. Cokolwiek jednak się stanie, moim celem jest miejsce lepsze niż 4 jakie zająłem ostatnio I spróbować powalczyć o jedną z dwóch pierwszych lokat.”

Jean Le Cam (Cheminées Poujoulat): „Kilka tygodni temu zwodowaliśmy jacht. Codziennie uczymy się o nim więcej. Poza wszystkim, BWR to ludzka przygoda – dwóch ludzi wyrusza na trzy miesiące, mieszka na ograniczonej przestrzeni. Tę przygodę będę dzielił z Bernardem [Stammem] z czego jestem bardzo dumny”.

Nandor Fa (Spirit of Hungary): “Wróciłem do regat oceanicznych, ponieważ nie ukończyłem regat Vendée Globe 1996 z powodu kolizji oraz licznych awarii technicznych. Potem musiałem zająć się rodziną i biznesem. Jednak zawsze chciałem wrócić i zakończyć swoją karierę żeglarską. Przez długi czas nie mogłem tego zrobić, ale doszedłem do wniosku, że teraz jest właściwy moment, a ja wciąż mogę to zrobić, zarówno fizycznie jak psychicznie.”

Anna Corbella (GAES Centros Auditivos): “Ten projekt zaczęliśmy dawno temu, wiele włożyliśmy w przygotowania, mamy dobrze sprawdzony jacht i jesteśmy z niego zadowoleni, czujemy się mocni, mamy nadzieję na dobry wynik. Chociaż nie jest to jacht nowej generacji, jest mocny i zdolny do bardzo szybkiej żeglugi. Chcemy płynąć jak najszybciej przez jak najdłuższy czas.”

Aleix Gelabert (One Planet, One Ocean & Pharmaton): “Bardzo niecierpliwie czekamy na nasze pierwsze regaty dookoła świata. Jesteśmy szczęśliwi i pełni nadziei. Entuzjazm i pewność siebie to nasze mocne strony. Zobaczymy, co będzie się działo w trakcie wyścigu. Są tu ludzie z ogromnym doświadczeniem, a my przyjechaliśmy po to, żeby się uczyć i żeby ukończyć regaty. Mamy mniej doświadczenia, ale może więcej entuzjazmu. Udział w BWR to realizacja marzeń.”

Jörg Riechers (YEP! Offshore Racing Team): “Niestety nasze przygotowania były za krótkie, ponieważ w połowie ich trwania musieliśmy szukać nowego jachtu i nowego sponsora. Właśnie zaczęliśmy żeglować na nowym jachcie, w listopadzie będziemy kontynuować treningi. Na start będziemy gotowi”.

Maciej “Magic” Marczewski* (Polish Ocean Racing Team): “Najważniejszą sprawą w regatach dokoła świata jest wystartować i ukończyć. Nie jesteśmy nowi w klasie IMOCA i zrobimy wszystko co w naszej mocy, żeby skończyć z jak najwyższą lokatą.”

Bruno Garcia: “Dla mnie start w BWR po raz drugi to ogromny osobisty sukces – tym bardziej, że będzie ze mną płynął mój brat Willy, z którym mamy wiele wspólnych pasji i przepłynęliśmy razem wiele mil. Znamy się bardzo dobrze, ale to prawda, że czeka nas wielka przygoda … a ponieważ zawsze jest pewien element niepewności, kiedy trzeba mieszkać z kimś na pokładzie. To magiczne wyzwanie. Będzie niesamowicie, dobrze i źle.”

Robert Janecki (360º Sailing): “Wciąż jeszcze musimy zdobyć jacht. Mieliśmy go już, ale niestety został zniszczony przez huragan w Meksyku. Nie ma już zbyt wiele czasu, ale jesteśmy dobrej myśli i mamy nadzieję znaleźć się w Barcelonie na starcie regat. Obaj z Adamem mamy doświadczenie oceaniczne i spędziliśmy wiele czasu na morzu, ale na jachtach innych niż IMOCA. Musimy zapoznać się ze specyfiką tej klasy, ale myślę, że mamy szansę na dobry wynik.”

*Wczoraj rozmawiałam ze Świstakiem, który potwierdza, że spotkanie w Barcelonie było bardzo przydatne. Dwudniowe szkolenie ratowniczo-medyczne z udziałem najlepszych zawodników klasy przeprowadzono rzetelnie i rzeczowo. (Pamiętacie, jaką akcję ratunkową „zaliczył” pod koniec ubiegłego roku Bernard Stamm? Na postawie takich przypadków tworzy się procedury wdrażane w kolejnych regatach, wiedza jednego zawodnika przydaje się kolejnym. Tak wykorzystywany jest również „przypadek” Gutka z szyciem głowy rozciętej wiatrakiem.) Oprócz tego zawodnicy zapoznawali się z portem, lokalizacją biur, oraz ze wszystkimi osobami, które będą pracować przy regatach. Mówił też, że kilka zespołów jest jeszcze w stadium dopinania różnych elementów projektu i nie jest wcale tak, że wszyscy już są gotowi na 100 procent. Na Black Sambuca („rejestrowa” nazwa jachtu Gutka) prace przygotowawcze idą swoim trybem.

Na podstawie:

http://www.barcelonaworldrace.org/en/news/news/valuable-conclusions-for-the-barcelona-world-race-skippers

http://www.barcelonaworldrace.org/en/news/news/meeting-in-barcelona-of-all-of-the-teams-for-the-double-handed-round-the-world-race

http://www.barcelonaworldrace.org/en/news/news/barcelona-world-race-skippers-make-quayside-visit

13 thoughts on “#BWR2014: szkolenie dla zawodników

  1. Fajny wywiad z Alexem: http://www.barcelonaworldrace.org/en/news/interviews/alex-thomson-the-boat-is-faster-but-i-can-t-fall-in-love-with-it
    Alexowi podoba sie BWR bo jest bardziej międzynarodowy (czytaj niefrancuski ;))
    Ciekaw jestem jak to wyjdzie w praktyce, ale technologicznie wygląda na to że jego jacht a potem długo, długo nic, chociaż w VG na swoim poprzednim jachcie dość skutecznie rywalizował z JPD.
    Milka, czy mamy jakieś wieści od Gutka? bo cały czas jakoś cicho. Sledzę VOR, ale myślami jestem coraz częściej przy BWR.

    • Słowo „latać” jest kluczem. Jeśli kadłuby wywinduje się powyżej KLW, to idea żeglarstwa zostanie poddana dużej próbie. W regatach wszystko jest wyostrzone i dynamiczne. Łatwiej dopłynąć do celu, ale i łatwiej o wywrotkę. Łatwiej jest właśnie tam dostrzec zagrożenie dla sensu żeglowania…
      Regaty oceaniczne oparte są na dużych emocjach rozciągniętych w czasie. Emocje na pokładzie równoważone są doznaniami załogi. Ale emocje przed ekranami mogą nie wytrzymać tej próby i po ogólnym zapoznaniu się z sytuacją, mogą opaść wcześniej, niż się spodziewają ci, którzy na tym opierają swój sukces.
      Dobrym przykładem są regaty wirtualne. Krótkie, wciągające są ok. Przyciągają, pozwalają spróbować. W długich… wychodzą słabości. Ludzie rezygnują z braku czasu (oczywiście to blef, bo zajmują się czym innym), z braku możliwości, wiedzy czy doświadczenia i wielu innych czynników. Tak samo będzie z odbiorem regat. Nowe rozwiązania techniczne wzbudzają emocje na początku, wszyscy szukają sensacji. Gdy jej nie znajdą… odsuną się na bok, może nawet zapomną.
      Wagner, Teliga, Baranowski, Chojnowska-Listkiewicz, Jaskuła to legendy. Późniejsze rejsy i wyścigi są już krótkoterminowe. Widownia zapomina o tych, którzy opłynęli świat, bo płyną następni, bądź ci sami powtórnie.
      Puchar Ameryki wyskoczył z wody rozdziawiając nasze „kopary”, ale nie na długo. Te łodzie, płynące po szablonie, ujęcia kamery powtarzalne, wywiady takie same – kalka! Żeglarze jak piloci… powiało znudzeniem?

      Tylko Slocum był pierwszy. I cały czas jest…
      A płynął dla przyjemności i nie spieszył się.
      Może w tym jest sens?

      • Mikst, szczerze mówić liczyłem na Ciebie :) . Myślałem jednak że twój komentarz będzie bardziej naukowo techniczny niż filozoficzny. Mógłbyś podywagować w kwestiach technicznych, jak to widzisz?
        Podoba mi się stwierdzeni że puchar ameryki „wyszedł z wody…”.

        • Każda nowość mnie kręci. Ta też. :)

          Piszą o poszerzeniu kadłuba i wzroście jego stateczności kształtu (głównie poprzecznej). Dyskretnie powracając do kila nieuchylnego… czyli jego uchylność (ta pojawiła się w roku 1980-tym w klasie Mini Transat, ha – wtedy startował Kuba Jaworski na Spanielku na kilu stałym) okazała się błędem. Jest rezygnacja ze zbiorników wodnych (w kadłubie), a były głównie na rufie (zabezpieczenie przed nurkowaniem dziobu) ale i na dziobie ponoć też. Nie wiem czy są zbiorniki burtowe, bo kil uchylny ma blisko 6 m głębokości, więc ramię prostujące jest ogromne. Znikają też miecze halsowe (ich skrzynki osłabiały to miejsce przy maszcie). A wszystko mają zrekompensować dwa miecze typu „L”. Ładnie podgięte i obliczone. Najważniejsza zaleta? – Siła nośna na poziomej stopce L-ki!. Ta siła nośna ma wywindowywać do góry kadłub i być przeciwwagą dla ogromnych sił przechylających.
          Ciekawy jestem jak to zadziała na wodzie, bo płetwa sterowa skrzydełka nie ma. Należy zatem się spodziewać pracy nowego układu sił (wzajemnie przeciwnych), który będzie stabilizował przechył i być może nieco podnosił kadłub, ale na pewno nie ponad lustro wody. Napisano, że w regatach dookoła świata zyska się ok. 5 dni w kalendarzu.

          Ciekawi mnie jeszcze coś: taki miecz wystający z boku burty kojarzy mi się ze sterowaniem wiosłem na pychówce… Nie ma siły, żeby nie powodował skręcania kadłuba na zawietrzną. Autopilot będzie miał więcej roboty?
          Chyba, że w kolejnym kroku zamontuje się na L-ce… pływak.

          ps. Paweł, widziałem Twoją L-kę przy brzegu.

          • Dzięki Mikst – fajny komentarz- na to czekałem:). Zastanawiam się nad tym że te L-miecze będą działały tylko w określonych warunkach – przy umiarkowanym wietrze, ale kiedy przyjdzie gwizdawa i duże fale to chyba nic z tego?

            A czy mógłbyś jeszcze podsumować zmiany które aktualnie wprowadziła IMOCA, bo w artykule Alexa piszą ze się dostosował. Chyba coś było o mocniejszym kilu, a to zwłaszcza w przypadku aktualnej łódki Alexa jest ważne w kontekście dościadczeń JPD.

            p.s. Moja L ka już chyba zostanie na brzegu na wieki, chociaż…. kto wie. Zostanie mi tylko rogatnica na pamiątkę. Coraz więcej się po morzu łajdaczę, więc w Kiekrzu praktycznie nie byłem w tym sezonie.

            • Na stronie IMOCA pisza tak:

              „Jednokadłubowców 60-stopowe są jednymi z najszybszych współczesnych jednokadłubowców wyścigowych. Zbudowany przy użyciu materiałów kompozytowych, są one zaprojektowane tak, aby być jak najlżejsze (zyski prędkości), podczas gdy w tym samym czasie jest na tyle solidny, aby wytrzymać najgorsze warunki jakie można znaleźć podczas wyścigów na otwartym morzu.

              Otwarta 60 Jednokadłubowy naprawdę urodził się w 1986 roku, podczas drugiej edycji BOC Challenge, po pięć z jednokadłubowców wspólną rozsądnej wielkości od 18,28 m (60 stóp). Od powstania nowych jednokadłubowców, specyfikacje tych łodzi zostało sporządzone do czynienia z silnym zawietrznej żeglarstwa znaleźć w południowej oceanu: były one bardzo szerokie i długie na linii wodnej. Kilka lat później, w 1998 roku, canting kile, mające na celu zwiększenie moment prostujący stało się normą i systemy komputerowe coraz bardziej ważne, pomagając kapitanów do pobierania prognozy pogody i komunikacji z ziemi. Stopniowo autopilotem, istotne dla żeglugi solowej, stają się coraz bardziej inteligentne.

              Żagiel kadłubów i plany zmieniały się w czasie także z łódki coraz więcej możliwości z szerszymi rufami, oferując lepszą wydajność pod wiatr. Widzimy również, że kokpity są lepiej zabezpieczone pewne konieczności osłony lub dachów przesuwnych do ochrony kapitanów podczas manewrów.

              Wymogi bezpieczeństwa nałożone przez klasy na żeglarzy i projektantów przyczyniły się wiele do sukcesu łodzi. Od 2000 roku, aby być w stanie ustawić się na początku wyścigu, łodzie muszą udowodnić swoją zdolność do prawej się bez pomocy zewnętrznej i udowodnić, że są wodoszczelne wewnątrz i są niezwykle prężne, kiedy przewraca się lub cierpliwe w przedostawaniu się wody.

              Jako dowód rosnącego sukcesu 60-stopowych otwartych jednokadłubowców i przepisami klasowymi IMOCA jedenastu projektantów było zaangażowani w wymyślanie floty biorących udział w latach 2008-2009 Vendée Globe 2008-2009.”

              A teraz rzeczywiście usztywnili kil (unieruchomiony) i pozbyli sie balastu wodnego, którego bywało i 5 ton! W środku jachtu. To Jaworski na Spanielu II woził wodę tylko na wysięgnikach zaburtowych (po zawietrznej) w beczkach plastikowych… Te miecze to hydrodynamika, a tam prawa jak w aero – na skrzydłach. Ino musi być szwunk, bo bez prędkości śmigła/ żagla siła nośna nie wystąpi. Stąd pozostawiono bulba na kilu, żeby zabezpieczyć łódź przed przechyłem standardowym. Acha, ta siła unosząca miecz typu „L” do góry może wystąpić jedynie przy owym mieczu (w części zanurzonej i poziomej) profilowanym np. w profilu NACA. Płaski nie ma takiej mocy…
              A przy sztormie? Dadza radę, zarefują się. Zmniejszą prędkość i będą omijać złe warunki wiatrowe. Po to mają cały system nawigacji pogodowej. Tak robi się we współczesnej żegludze oceanicznej.
              Reasumując:
              Większe ryzyko sprzętowe = większa prędkość
              Automatyczne omijanie sztormu = mniejsze ryzyko awarii
              Kółko się zamyka. :)

  2. Przekraczanie równika dla czołówki późnym wieczorem, dla pozostałych jachtów wczesnym rankiem, pora na organizowanie chrztu równikowego nie najlepsza, ale tradycji musi stać się za dość . Neptun i Salacja tej nocy nie pójdą spać. Południowo wschodni pasat tężeje, szybkość rośnie, Fernando de Noronha na horyzoncie !!!

Możliwość komentowania jest wyłączona.