Zostało tylko trzech

fot. Amory Ross/PUMA Ocean Racing/Volvo Ocean Race

Wczoraj około godziny 1500 UTC, czyli 1700 polskiego czasu, w odległości 2150 Mm od mety w Kapsztadzie, na pokładzie jachtu PUMA złamał się maszt. Jak relacjonuje kapitan Ken Read, nie było dużej fali, prędkość wiatru wynosiła około 23 węzłów, kurs jachtu około 110 do wiatru. Załoga odzyskała z wody co się dało (przede wszystkim żagle), postawiła takielunek awaryjny i wczoraj zmierzała w stronę wyspy Tristan da Cunha (do której mają ok. 700 mil). Według Gutka, te 700 mil przy panujących i prognozowanych warunkach pogodowych mogliby płynąć nawet tydzień, a perspektywy uzyskania fachowej pomocy na wyspie są niewielkie. Zespół jednak nie chciał wycofywać się z wyścigu, mając na uwadze punkty, które można dostać również za czwartą lokatę, więc nie włączał silnika.

Wiadomo jednak było, że będzie to desperacki wyścig z czasem – bo trzeba zdążyć do Cape Town przed startem kolejnego etapu (10 grudnia). Dziś rano decyzja – PUMA jednak się wycofała. Po oszacowaniu szans – lepiej zrezygnować z tego etapu i zdążyć zamontować nowy maszt niż ryzykować kolejny etap wyścigu. A czasu i tak jest mało, nawet przy założeniu, że kiedy jacht dopłynie do celu, na miejscu będzie już czekał nowy maszt.

Takielunek awaryjny; fot. Amory Ross/PUMA Ocean Racing/Volvo Ocean Race

Pytam więc Gutka, teoretycznie, jakie mogą być przyczyny katastrofy, i czy przypadkiem to nie jest tak, że jacht, prowadzony cały czas na granicy swoich możliwości technicznych, nie wytrzymał obciążeń. Gutek przyznaje, że ten rejon, gdzie zdarzył się wypadek, kusi do rozwijania wysokich prędkości – płaska woda, silny wiatr – sam jechał jak twierdzi, powyżej 100 procent możliwości „Operon Racing”, a przebiegi dobowe były w granicach 370 mil. Jednak jachty VOR są projektowane – a przynajmniej powinny być – do trudnej i szybkiej żeglugi w wymagających warunkach. Powinny być bardzo mocne. (Nie da się nie zauważyć, że Operon, stary i ciężki, zrobił kolejne kółko dookoła świata w swojej karierze, wprawdzie nie bez awarii, ale solidny jest bardzo. A tu trzy nowe łódki wysypują się w pierwszym etapie regat, w których czas przygotowania wynosi cztery lata, a budżety są z kosmosu.)

Co mogło być więc przyczyną awarii – zastanawiamy się czysto spekulacyjnie. Jedyne co przychodzi do głowy to niezauważona wada materiału węglowego, z którego zrobiony jest maszt. Choć przy tej skali budżetu jesteśmy zgodni, że powinno to być sprawdzone, i to nie jeden, a kilka razy. I prawdopodobnie było.

Pozostaje jeszcze jedna rzecz, czyli „czynnik ludzki”. Bardzo bliskie pojedynki z Telefoniką. Różnice o kilka mil i zmiany na prowadzeniu. Taka rywalizacja nakręca, mobilizuje do coraz większego wysiłku i coraz większych prędkości. Nikt oczywiście tego nie przyzna. Ale Gutek sam mówi, że w zeszłym roku, właśnie przed Kapsztadem, kiedy doganiał Brada Van Liewa, ścigając się z nim o pierwsze miejsce w pierwszym etapie Velux 5 Oceans, wiedział, że ryzykuje, i rozwijał bardzo duże prędkości. Finałem ryzyka była utrata żagla i miejsce drugie, zamiast pierwszego. Obaj panowie później przyznawali zgodnie, że dawali z siebie wszystko, a ryzyko rosło. Takie są regaty.

Ratowanie sprzętu; fot. Amory Ross/PUMA Ocean Racing/Volvo Ocean Race

No i jeszcze jedna sprawa, o której wszyscy myślą, ale nikt nie mówi głośno. Ale kolega nasz australijski Nick Moloney, który ma za sobą sporo różnych regat, w tym Vendee Globe, nieukończone z powodu awarii kila, pisze wprost: „Czy projektanci, producenci i inżynierowie w ten sposób chcą niszczyć ten sport i odstraszać sponsorów? Czy są w stanie wziąć odpowiedzialność za swoje błędy? Nie wystarczy podstawienie nowego masztu za friko! Pamiętam czasy, kiedy to ludzie się poddawali, a nie jachty … bo jachty były projektowane dużo mocniej. Od czasu mojej awarii w Vendee Globe minęło już kilka lat, a do dziś nie usłyszałem żadnego słowa wyjaśnienia ani od producenta, ani od projektanta, ani od inżyniera; Po tym, jak trzeciego dnia regat zgłosiłem im problem, usłyszałem odpowiedź, że tym jachtem to mogę spokojnie wjechać na mieliznę przy 20 węzłach prędkości, a kil to wytrzyma …”.

Kil nie wytrzymał i odpadł, na 5 tys mil przed metą, czyli po 3/4 trasy. A jacht był sprawdzony, bo Skandia to był ex-Kingfisher Ellen MacArthur … więc żeglarstwo to również kwestia szczęścia.</p

41 thoughts on “Zostało tylko trzech

  1. Ja już to kiedyś odczuwałem ! Dopływają na drugiej pozycji , ale dla mnie i tak są najlepsi . :)
    Coś dla załogi kibicującej VOR 2011-2012 :

    • Dobra muzyka to jest to.
      Czy to nie Mustang? Też miałem przygodę z chłodnicą… spod maski wydobywały się kłęby „dymu” po zmroku, samochody z tyłu dawały znaki światłami, bo za mną ciągnęła się mgła… Wróciłem do bazy, dociągnąłem śruby na głowicy i w drogę. Nie powiem jaka to była marka, żeby nie robić reklamy, ale sprzęgło było ze wspomaganiem hydro… Później przemalowałem go na czerwono, ale z białym dachem. Czyli coś jak wirtualne kabrio :)
      A basy to jest kwintesencja.

    • Gratulacje dla Teamu Telefonica !!! To było zwycięstwo w wielkim stylu.

      Camper 26 w na logu !!! :)

      • Ale fala, ale widok. Ile takich fal widzieli w czasie etapu i ile z nich zapamiętają na dłużej?

        Trzymałem kciuki za Campera, bo na starcie pokazali lwi pazur. Kolorystyka ich jachtu była mocno energetyczna, z białą strzałką na pokładzie rufowym. Wyglądało tak jakby chcieli sobie dodać energii… Z drugiej strony byłem ciekawy jak zniosą wszechobecną czerwień w ciągu tylu dni. Nawet kombinezony mieli czerwone jak w Ferrari, ale po oczach musiało to dawać. Gdy na okładce filmu ze startu zobaczyłem niebieską Telefonicę coś we mnie drgnęło i pomyślałem: oj ten spokojny błękit coś w sobie ma. Ale jak było widać niemal czarna Puma pogodziłaby ich gdyby nie maszt…
        Czy Francuzi mieli szanse pod cieśniną? Chyba jednak nie. Oni doskonale znają strategię pogody na Atlantyku. Myślę, że ich poniosło okazją z bardzo silnym wiatrem lokalnym i pewnie liczyli, że później coś ich wyniesie na środek akwenu. To nie była zła zagrywka, ale za późno odbili od Afryki.
        A pan kpt. T. Cichocki już bliżej Australii niż Afryki, za chwilę ruszy katamaran. Nasi tenisiści awansowali do finału Masters rozgrywanego w RPA. Tego też jeszcze nie było.
        Dzieje się :)

  2. Groupama 4 : Kil koszt 500000 eur, żagle 17 sztuk używanych w regatach 850000 eur, kadłub 3500000 eur plus projekt 500000 eur, i wreszcie maszt 460000 eur , myślę że podobnie kosztowały te z Azzam,a i Mar Mostro. Obie jednostki to nowe jachty, objęte gwarancją , teraz najwięcej pracy będą mieć rzeczoznawcy. Tak to wygląda w XXI wieku.
    Wiek XX lata 60-te jacht Joshua Bernarda Moitessier,a cytuję fragment „Wyprawy Szaleńców ” Petera Nicholsa : … Nowy jacht miał prawie 12 metrów długości, ożaglowanie typu kecz i długi bukszpryt. Dziś zostałby uznany za jednostkę przestarzałą i niemodną, ale kiedy wodowano go w 1961 roku, był idealnym jachtem turystycznym przystosowanym doodbywania podróży trans -oceanicznych… . Mocny kadłub był prymitywnie wyposażony: jako maszt zamontowano słupy telefoniczne, a drut ocynkowany pozyskany z firmy telefonicznej posłużył do wykonania takielunku.
    Łódź była jednak mocna jak lodołamacz… :)
    Technologicznie – lata świetlne różnicy ! Ale jaka niezawodność 1,5 okrążenia globu bez poważnej awarii !

    • Czyli dobre pół miliona. Czy wpisowe do regat i koszty obsługi mieszczą się w drugiej połówce?

        • Minimum budżetu, którą akceptują organizatorzy VOR to 15,5 mln eur.
          2,4 mln z tej kwoty to wynagrodzenie żeglarzy, 1,6 mln wynagrodzenie dla ekipy brzegowej. 3,5 mln to wydatki na ekipę techniczną , wyżywienie hotele itp…
          (Dane francuskie)

  3. Widziałem kiedyś surfera, który przyjechał nad wodę z nowym sprzętem. Elegancko się odział w czarną piankę z zamkiem na plecach i wypłynął na kolorowym żaglu. Wiało średnio, czasem przyszkwaliło. Długo go nie było widać, aż w blasku słońca brodząc w wodzie ciągnie za sobą deskę i pędnik. Przystaje, podnosi czarny maszt w dwóch kawałkach i wesoło krzyczy: kupiłem go wczoraj, węglowy… Patrzcie jak poszedł. Gdybym wiedział, to bym założył aluminiowy!
    Drugi przykład: wędka z ww, ma tak cienkie ścianki, ze przy mocnym zgięciu pęka w palcach… jak zapałka, a bambus nie. Ale przy holowaniu ryby wytrzymuje, bo jest złożona z kilku odcinków.
    Koszty, cena ale i konkurencja oraz użytkownik, który chce coraz lżejsze produkty i składane. Ot, co.
    A Camper przyspiesza. Różnica w prędkości o 2-3 w. przy odległości do rywala 100 i 1000 do mety jest motywująca. Kalkulacje, obliczenia, ryzyko, bariera bezpieczeństwa…
    – Podbierz grota!

  4. Tytuł postu Milki „Zostało tylko trzech” i pozostawienie daleko za rufą skalistych wybrzeży Bretanii przez BP 5 tłumaczą pojawienie się tego klipu w tym miejscu :)

  5. BP 5 Loicka Peyron 31 w na logu przy prędkoci wiatru 17 w !!! Robi wrażenie. Po pierwszej dobie BP 5 już w okolicy Lizbony !
    Bon vent !

  6. To nie musi być wada materiału… raczej oszczędność na masie masztu. „Żeby mieć szanse na wygraną, trzeba walczyć o każdy gram, zwłaszcza ten umieszczony wysoko.” To słowa Kuby Jaworskiego z przeszłości. Od tamtych czasów nic się nie zmieniło w podejściu do budowy jachtów. Coraz lżejsze żagle, liny i maszty. Jeśli rywal pójdzie dalej w odchudzaniu, to należy mu dorównać. To chyba tak wygląda. Granice bezpieczeństwa można komputerowo przesunąć na życzenie klienta i licząc, że pogoda pomoże na trasie. Zdaje się, że nie ma norm na konstrukcję węglowych masztów. Jest test i regaty… Wytrzyma albo nie wytrzyma.

  7. PawelB do środka materiału nie wejdziesz…:) Maszt sie projektuje z odpowiednim wspólczynnikiem bezpieczeństwa i jeżeli olinowanie stałe i reszta takielunku była ok to prawdopodobnie jest to wada materiału w pewnym miejscu. Może jakiś błąd podczas laminowania. Daje sobie rękę uciąć że obliczenia projektowe sa OK:)

    • No właśnie … wczoraj żeśmy z Gutkiem długo wałkowali tę kwestię; Materiał – i sam maszt – raczej się sprawdza, prześwietla itp – właśnie żeby uniknąć wad struktury materiału. Na to na pewno mieli kasę; Ale dziś gdzieś w newsach było, jak chłopaki z Telefoniki powiedzieli, że też mieli świadomość, że jadą po bandzie, a walka z Pumą nakręcała ich maksymalnie; z szowinistycznego damskiego punktu widzenia jestem skłonna uznać, że obie załogi „dokręcały śrubkę” i to ambicja była główną przyczyną; Co nie zmienia faktu, że w tych warunkach nie powinno dojść do takiej awarii.

      • To jeżeli Telefonika i Puma są od tego samego konstruktora to cos musiało zawinić ale raczej nie z przyczyny konstrukcyjnej. Czasami mogą być to takie drobiazgi że naprawdę tylko największe przeciążenia dadzą radę to zweryfikować. Imitacja obciążeń nigdy nie zobrazuje prawdziwej pracy masztu na jachcie. To natura poddaje go rozciąganiu, ściskaniu, skręcaniu, ścinaniu, przyłożeniu sił w mimośrodzie itd. i to wszystko dzieje sie w jednym czasie.
        P.S.
        Słyszałem że wynaleziono już materiał 100 razy lżejszy od zwykłego metalu z taką samą wytrzymałością. Może to w przyszłości rozwiąże problem;)

      • Jest taka scena na filmie ze startu – na Sanyo wchodzili w przechył, wszyscy stali na równych nogach i coś zaskrzypiało… Kołowrotkowiec spojrzał do góry i jednocześnie instynktownie położył się w kokpicie. Oni doskonale wiedzą na czym płyną.

  8. Gościu na Camperze stracił zęba i zaliczył parę szwów. Oj dzieje się, dzieje!!!

  9. A tak w ogóle to miało być dzisiaj o Trophee Jules Verne i Loicku Peyronie na Banque Pop V;
    a tak będzie jutro, albo pojutrze, jak się ogarnę żeby to napisać i jak nic się znowu w Volvo nie wydarzy …

  10. Co interesujące, jak podaje nasza gospodyni o słodkim imieniu, w wywiadzie z Cammasem, Puma jest jednym z trzech jachtów zaprojektowanych specjalnie na VOR w Juan Yacht Design. Na razie dwa pozostałe trzymają się dzielnie i w całości.
    Generalnie widać że kilku parametrów o których wspomina Gutek na raz nie da się pogodzić.
    Przepis na zwycięstwo wydaje się zatem dość prosty: jechać mocnym jachtem na końcu stawki i czekać aż ci z przodu sami się wykończą.
    Trzymam kciuki za załogę Pumy i pozostałe ekipy, żeby na drugim starcie ponownie stanęło ich 6.

    • No no, bo niedługo nie będzie o czym pisać. Na Transat Jacques Vabre, którego tu za bardzo nie relacjonowałam z braku czasu, też był spory odsiew. I mam nadzieję, że w przyszłorocznym Vendee Globe nie będzie tak, że dojedzie połowa … Bo generalnie zaczyna to wszystko układać się w bardzo duży znak zapytania.

  11. Wytrzymalosc mechaniczna roznych urzadzen na jachcie regatowym, to kluczowa sprawa. Z jednej strony, klienci chca aby sprzet byl lekki, super wydajny, aerodynamiczny, latwy w obsludze i przyjazny dla srodowiska. Z drugiej strony, nie potrafia swoich wymagan zamienic na liczby – ktore dla producenta sa wymiernikiem specyfiakcji. Nie wierze w to, ze po wypordukowaniu jakiegokolwiek elementu, nie byl on sprawdzany na 100 roznych sposobow. Pytanie czy byl sprawdzany w odpowiedni sposob i czy w odpowiedni sposob i go obciazyli na odpowiednio dluuugi czas – widac ze nie. To, ze Operon bez wiekszych awari przeplynal regaty, oznacza, ze kiedys i obliczenia byly robione lepiej, jak i brano wieksza poprawke, na czynniki zewnetrzne.
    Dzis chyba za bardzo ufamy komputerom i nowym technologia co sa lepsze niz te stare (sprzed 5 lat).
    Bardzo mi szkoda zalogi PUMY, jak i pozostalych ekip, ktorych jachty ulegly awarii. Zastanawia mnie jakie ‚czary’ trzeba bedzie zrobic, aby 9 grudnia wystartowac w In Port regatach w Kapsztadzie. Wszak oni sa na srodku Atlantyku z kilku metrowym masztem i postawionym fokiem sztormowym…
    Duzo szczescia zycze – przyda im sie….

Możliwość komentowania jest wyłączona.