BRAD PROPONUJE POMOC

Na stronie jest film z pokładu od Brada – oprócz życzeń sylwestrowych oraz krótkiego omówienia sytuacji meteo, Pingwin proponuje pomoc Gutkowi. Mówi, że pierwotnie jego jacht miał autopilot i cały system NKE, który został zdjęty i zamieniony na B&G (czyli Brookes & Gatehouse). Całe zdjęte NKE zostało we Francji i Brad mówi, że zaproponował Gutkowi, z którym rozmawiał i mailował, części zapasowe, ponieważ wie, że Polak ma kłopoty z autopilotem, co było przyczyną kilku niekontrolowanych ruf oraz innych nieprzyjemności. Tyle w skrócie tłumaczenia, jeżeli coś niedosłyszałam proszę mnie poprawić.

18 thoughts on “BRAD PROPONUJE POMOC

  1. Łatwo się teoretyzuje siedząc w ciepłym mieszkanku na lądzie, ale odważę się wypisać, co mi po głowie krąży. Nie miałem przyjemności posługiwać się samosterem, ale z elektroniką na jachcie i w trudnych warunkach przemysłowych zmagałem się wielokrotnie.

    Moim pierwszym podejrzanym jest też napięcie zasilające. Może jakieś inne urządzenie (np. radar) pobiera czasami duży prąd z akumulatora, powodując chwilowy spadek napięcia? Ale – prawdopodobnie komputer sygnalizowałby spadek napięcia poniżej dopuszczalnej wartości i spowodowany tym restart. Gdyby to jednak było problemem – na wejściu do komputera warto przy pobycie w kolejnym porcie umieścić spory kondensator i stabilizator (konwerter) napięcia dc/dc, który tolerowałby zasilanie napięciami niższymi niż 12V (np. od 6 do 24V) przekształcając je na 12V. tyle, że przy tej klasy urządzeniu jest to zapewne do niego wbudowane. Notabene – akumulator ołowiowy nigdy nie dostarcza napięcia powyżej 12V, tak jest tylko dla całkowicie naładowanego akumulatora i minimalnego obciążenia. Wskutek oporności wewnętrznej akumulatora napięcie na jego stykach pod obciążeniem kilkunastu amperów jest zwykle rzędu 11,5V i mniej.

    Skoro komputer nie sygnalizuje braku danych z czujników ani restartu to sprawdzałbym, czy problemem nie jest działanie któregoś czujnika (kierunek wiatru? położenie steru?), spowodowane np. spadkiem zasilającego napięcia / „niekontaktem” na kablach. Albo awaria elementu wykonawczego przy sterze – z podobnych przyczyn. Tego typu uszkodzeń komputer nie wykryje, w dobrej wierze zakłada on, że czujniki dostarczają prawdziwych danych, a aktuator zachowuje się zgodnie z wysyłanymi mu poleceniami.

    Większość problemów powstaje w kablach, a dokładniej w ich połączeniach. Wystarczy że w którymś konektorze podwinęła się gumowa uszczelka, wtedy woda mogła dostać się do środka…

    • Moje uwagi były teoretyczne żeby uzmysłowić wpływ kiepskich styków na poziom napięcia w różnych punktach instalacji elektrycznej. Poziomy napięć w instalacji jachtowej muszą być podobne jak w instalacji samochodowej, przy ładowaniu około 14,4 V, przy dużym poborze i braku ładowania odpowiednio mniej. Krytycznym momentem w instalacji samochodowej jest rozruch silnika. Na ten czas często wyłącza się radio żeby nie zgłupiało, wyłączają się światła żeby zmniejszyć pobór prądu. Na jachcie takim momentem krytycznym będzie zapewne włączenie się siłowników powodujących zadziałanie steru. Na ułamki sekundy napięcie zasilające komputer autopilota może gwałtownie spaść powodując np. restatrt.
      Teraz fachowcy od instalacji jachtowej na Operonie mogliby wskazać miejsca połączeń które trzeba sprawdzić żeby wyeliminować ich wpływ na problemy z autopilotem.
      Te nasze dywagacje są faktycznie fotelowe ale co możemy innego zrobić ? Jeżeli są merytoryczne to może komuś się przydadzą .

  2. Pod wpływem tych regat wracam do dawno przeczytanych lektur, właśnie zacząłem czytać Samotne Zwycięstwo Erica Tabarly. On też miał uszkodzony samoster, a mimo to wygrał OSTAR w 1964roku. Niech to będzie dobry znak dla Gutka. Oczywiście w tamtych czasach samostery miały inną konstrukcję, ale jak widać nadal są najbardziej czułym punktem yachtu. Z szeregu dyskuscji jakie sie toczą na naszym blogu potwierdza się stara prawda, że żegloweanie jest koniecznośćią – navigare necesse est!

    • Ja też :) mój 12 syn ma stworzyć gazetkę i napisać parę artykułów na dowolny temat z j.polskiego – a jako że z zapartym tchem śledzimy zmagania Gutka całą rodziną dziś wymyśliliśmy, że napisze właśnie o tych regatach i o innych polskich samotnych żeglarzach – Leonidzie Teliga („Opty’), Krzysztofie Baranowskim („Polonez”) i pierwszej kobiecie na świecie, która opłynęła glob ziemski dookoła, Krystynie Chojnowskiej-Liskiewicz. Dla mnie osobiście niezwykłą inspiracją do żeglowania – była książką „Byłem Kaczorem” Sergiusza Nawrockiego o Szkole pod Żaglami :):) no i oczywiście mój Tata i Wujek, stare Wilki Morskie – Ojciec sam dopilnował wybudowania jachtu (wbrew lamentom Mamy, która nie podzielała jego pasji żeglarskich – choć z czasem nawet brała udział w wyprawach na Jeziora Mazurskie :) – chociaż i tak nigdy nie pojęła kiedy należy wykonać dany zwrot i dlaczego akurat przez sztag, a nie przez rufę ???? :):) ojejej z ogromną chęcią przeczytam raz jeszcze „Samotny rejs Opty” Leonida Teligi. Gdy się patrzy na zdjęcia jachtu Opty i porównuje go z tymi, które obecnie biorą udział w regatach (Velux czy Sydney-Hobart między innymi) to się, aż nie chce wierzyć czego dokonał Teliga – Opty to przy nich maleństwo, skorupka od orzecha :) a dał radę :) :):)
      Gutkowi życzymy powodzenia ! Niesamowite jest to, że w dzisiejszych czasach możemy śledzić on-line wyczyny naszego Rodaka. W latach 60 kiedy płynął L. Teliga, przez parę miesięcy słuch o nim ginął i nikt nie miał pewności, co się z nim dzieje…aż jakiś statek handlowy, lub inna jednostka pływająca napotykając go na swoim kursie puszczała w końcu w Świat informację przez radio „-Jest! Płynie dalej”! Gutku płyń dalej do NZ! I tak już jesteś Wielki i Waleczny! I „Wściekle Dzielny” jak Twoi Fani napisali na Twojej stronie internetowej. Pokonasz każdą przeciwność ! Go Go Go

  3. Nie znam się na autopilotach, więc nie włączę się w dyskusję. To bardzo miłe ze strony Brada, że oferuje pomoc w problemie. Szkoda tylko, że te części są we Francji. Mam nadzieję, że wasze sugestie przyczynią się do rozwiązania problemu. Brzmi to wszystko logicznie od strony technicznej a na tym się troszkę znam.
    Gutek trzymaj się tam. Jak czytam relacje to dostaję „gęsiej skóry” na karku.
    Pozdrawiam
    Tomek
    „Melon”

  4. My tu gdybamy a Gutek już drugi, co prawda o włos ale kciuki pomagają !!! Podziwiam jego hart ducha.

    Jeszcze uwaga merytoryczna dotycząca dyskusji o instalacji elektrycznej. Tu zacytuję Andrzeja ale to nie tylko do niego uwaga „prąd wielkości powyżej 12 V” widać że nie jesteście elektrykami. Prąd musi być wyrażony w amperach. Źródłem prądu na jachcie jest akumulator ładowany z czterech źródeł jak wyżej napisał to Andrzej. Muszą one być odpowiednio połączone żeby nie wpływały na siebie. Od tego miejsca do odbiorników jakimi są między innymi elektronika autopilota i siłowniki wykonawcze idą przewody z ilomaś tam stykami, które są w różnym stanie ze względów o których pisał Andrzej. Każdy taki styk jak i same przewody wprowadzają niepożądaną oporność, na której powstaje spadek napięcia i odbiornik (np. elektronika autopilota) nie będzie zasilany 12v tylko odpowiedni mniejszym napięciem, tym mniejszym im większy prąd płynie w tym obwodzie. Na zasilaniu NKE bezpiecznik ma być 30 A. Przy takim prądzie i niepożądanych opornościach np 0,1 ohma między akumulatorem a odbiornikiem, odbiornik będzie zasilany tyko napięciem 9V. Wyszedł mały wykład na temat Prawa Ohma.

    Z tego dla mnie wniosek że kłopoty z autopilotem mogą wynikać również z uszkodzenia instalacji elektrycznej na jachcie a nie z uszkodzenia samej elektroniki autopilota. Przy takich poborach prądu dałbym oddzielny akumulator odpowiednio odseparowany od głównego, który zasilałby elektronikę jachtową.

    • Co do elektryki. Jesli akumulatory maja byc ladowane (z jednego lub kilku zrodel) to napiecie wynosi wtedy powyzej 12V. 13-14 V Prad plynie wtedy z zrodel energii (panele turbina) do odbiornikow oraz laduje akumulatory. Kiedy bilans jest ujemny tzn. zrodlo energii nie zapewnia wystarczajacej energii odbiorniki czerpia energir z akumulatorow, wtedy napiecie wynosi 12v lub mniej w trakcie jak sie one rozladowuja. Odbiornik taki jak autopilot na pewno moze pracowac w pewnym zakresie napiec ok. 12 +/-2V.

      Chodzi mi o to ze przy normalnej eksploatacji na pewnoi napiecie nie wynosi 12 V i nie jest to problemem, kiedy spada lub rosnie ono za bardzo lub zbyt gwaltownie pojawia sie problem.

  5. My tu gdybamy a Gutek już drugi, co prawda o włos ale kciuki pomagają !!! Podziwiam jego hart ducha.

    Jeszcze uwaga merytoryczna dotycząca dyskusji o instalacji elektrycznej. Tu zacytuję Andrzeja ale to nie tylko do niego uwaga „prąd wielkości powyżej 12 V” i tu widać ze nie jesteście elektrykami. Prąd musi być wyrażony w amperach. Źródłem prądu na jachcie jest akumulator ładowany z czterech źródeł jak wyżej napisał to Andrzej. Muszą one być odpowiednio połączone żeby nie wpływały na siebie. Od tego miejsca do odbiorników jakimi są między innymi elektronika autopilota i siłowniki wykonawcze idą przewody z ilomaś tam stykami które są różnym stanie ze względów o których pisał Andrzej. każdy taki styk jak i same przewody wprowadzają niepożądaną oporność na której powstaje spadek napięcia i odbiornik (np. elektronika autopilota) nie będzie zasilany 12v tylko odpowiedni mniejszym napięciem, tym mniejszym im większy prąd płynie w tym obwodzie. Na zasilaniu NKE bezpiecznik ma być 30 A. Przy takim prądzie i niepożądanych opornościach np 0,1 ohma między akumulatorem a odbiornikiem, odbiornik będzie zasilany tyko napięciem 9V. Wyszedł mały wykład na temat Prawa Ohma.

    Z tego dla mnie wniosek że kłopoty z autopilotem mogą wynikać również z uszkodzenia instalacji elektrycznej na jachcie a nie z uszkodzenia samej elektroniki autopilota. Przy takich poborach prądu dałbym oddzielny akumulator odpowiednio odseparowany od głównego, który zasilałby elektronikę jachtową.

    • Ja to oczywiście wiem. Nie pisałem o tym aby dodatkowo nie zaciemniać sprawy. Wreszcie to forum żeglarzy nie elektrykow. Wiele watków nazwijmy to ‚elektrycznych, celowo pominąłem aby wywód był bardziej klarowny.
      Andrzej W. Piotrowski
      Chicago

  6. Powtorze co pisalem poprzednio.
    Na podstawie opinii uzytkownikow tych obu urzadzen/B&G,NKE/zdania sa podzielone m/w na polowe.Statystycznie od 2005 roku we wszystkich liczacych sie regatach na swiecie,gdzie jachty wygrywaly lub przychodzily w czubie dominowal NKE.Nie twierdze ,ze z duchem czasu w tej sferze jest stagnacja.Niezapszeczalnie do tej pory tylko te dwa systemy sa najlepsze.Reszte mozna uzyc na tzw .short handed .Francuzi konstruuja od jakiegos czasu najlepsze maszyny na tego typu regaty…tez ! Ale do tych maszyn instaluja mechanizm uchylnego kila od Wlochow/Carbonini/.Knagi ,stopery… Anglikow/Spinlock/,track system Amerykanow /Harken/lub Wlochow/Antal/,kabestany Amerykanow/Harken/itd.Ludzie po Transpack’u mowia,ze 5 letni NKE tam i spowrotem spisywal sie dobrze.
    Jedynie NKE jest bardziej wymagajacy i wymaga czestrzej kalibracji,dostosowania do aktualnie panujacych warunkow.
    Warto jeszcze przypomniec,ze szczegolnie przy ciezkiej pogodzie,wiatrach z rufy na fali wraz ze szkwalami,lub pod wiatr z „kaprysnymi” falami nawet taki Superman jak B&G,czy NKE ma problemy,ktorym w jakims stopniu moze pomoc czlowiek.

    • Do Jedrek -Odnośnie opinii o NKE odsyłam do ostatniej rozmowy Milki z Gutkiem (jest już na tym blogu). Każdy ma prawo do swoich opinii odnośnie ulubionego sprzętu niemniej nie sposób zauważyć, że tylko Gutek ma NKE (pozostali wymienili system na inny – głównie B&G). Gutek wspomina, że na Warcie Polpharmie wymieniono również NKE na B&G. Byłem wraz z Gutkiem w załodze katamaranu WP w zimowym rejsie z Gdańska do Vilamoura (Portugalia) na przełomie 1999/2000. Na pokładzie katamaranu (produkcji francuskiej) był zainstalowany system NKE. Pracował wyjątkowo kiepsko i prawdopodobnie podczas rejsu zapadła decyzja wymiany na B&G (odsyłam do filmu Fabryka Adrenaliny produkcji Kuby Łuczkiewicza i mojej – płynąłem też jako operator filmowy). Również twierdzenie, że – cytuję – ” przy ciezkiej pogodzie,wiatrach z rufy na fali wraz ze szkwalami,lub pod wiatr z “kaprysnymi” falami nawet taki Superman jak B&G,czy NKE ma problemy,ktorym w jakims stopniu moze pomoc czlowiek ” jest dyskusyjne. Jest prawdziwe przy kursach z wiatrach (rzeczywiście autopilot pracuje najciężej) natomiast jest nieprawdziwe przy kursach na wiatr (autpilot pracuje wtedy najlżej).
      Andrzej W. Piotrowski
      Chicago

      P.S. Warto przeczytać opinię Gutka w rozmowie z M. Jung

      • Andrzej,jeszcze slowko” w temacie politycznym”.Nie wiem na ile zostalem zrozumiany dobrze w tym skrocie myslowym/pewnie wogole/,ale piszac o plynieciu pod wiatr/ na rzeczonym autopilocie/mialem na uwadze ;ciezkie warunki wiatrowe i fale,ktora co jakis czas odrzuca dziob,powodujac ,ze autopilot jest bardziej obciazony…,a to ,ze pod wiatr przy spokojnej/do pewnych granic oczywiscie/wodzie i wietrze autopilot pracuje stabilniej… to nie ulega dywagacji.

        • Każdorazowo w żegludze pod wiatr autopilot pracuje zdecydowanie lżej niż na innych kursach. Oczywiscie w tych samych warunkach pogodowych. Przetrenowane praktycznie zarówno na monohullach (Solidarity) jak też multihullach (Catana 48). I w warunkach różnej pogody wiatr od powiedzmy 10 do 50 wezłów – Atlantyk. Nie chce być inaczej – oczywiście są na to odpowiednie wykrese,tabele itp. ale myślę, że reguła blogu (komentarze) raczej wyklucza tego rodzaju argumentację.

          AndrzejW. Piotrowski
          Chicago

  7. Proszę zauważyć, że wszystkie jachty biorące udział w wyścigu to jachty używane. Były zaprojektowane i zbudowane we Francji na zapotrzebowanie francuskich samotników startujacych w Vendee Globe lub Around Alone. Nic zatem dziwnego, że były wyposażone w NKE system produkcji francuskiej, który obejmuje całą elektronikę jachtową włącznie z autopilotem. Dlaczego tak było? – pewnie system jest nienajgorszy, a jednocześnie Francuzi popierali swojego wytwórcę ot taki patriotyzm lokalny. Brad w swoim ostatnim filmie (z pokładu) wyraźnie mówi, że usunął NKE z jachtu i zastąpił go systemem B&G. Również Hatfield ma B&G natomiast czwarty liczący się zawodnik, Brytyjczyk ma Raymarine (nie wiem jaki system jest na jachcie Belga). Przy czym trzeba zdawać sobie sprawę, że nie ma zwyczaju mieć na jachcie dwóch systemów np. B&G i NKE. Po prostu trzeba się zdecydować na jakiś – najlepiej najbardziej znany i sprawdzony. Dlaczego Brad zmienił na B&G? – pewnikiem mając jacht znacznie dłużej niż Gutek zdołał przetestować dobrze francuski system i doszedł do wniosku, że B&G spisywać się będzie lepiej (co zresztą widać). Być może tak samo zdecydowali Derek i Chris Stanmore. Przez kilka lat pływałem katamaranem Catana 48 na trasie Karaiby – Europa- Karaiby. Na pokładzie był zainstalowany system Raymarine łącznie z autopilotem Raymarine 6000. Z mojego doświadczenia wynika, że nie ma ważniejszej sprawy niż naładowane i trzymające prąd akumulatory (czyli nowe). System elektroniczny musi mieć dostarczony prąd wielkości powyżej 12 V inaczej zaczyna wariować. Na pierwszy ogień idzie oczywiście autopilot jako pobierający najwiecej prądu. Natomiast w autopilocie najbardziej wrażliwy jest tzw. brain czyli komputer. Na Catanie pierwszym sygnałem, że napiecie spadło były kłopoty z autopilotem. Dlaczego napiecie akumulatorów spada? – elektrycy (różnej maści czyli narodowości) twierdzą, że 90 procent kłopotów to różnego rodzaju połączenia. Tam jest najwięcej ubytków prądu.To prawda, sam tego doświadczyłem. Proszę pamiętać, że elektronika na jachcie (elektryka też) pracuje w najbardziej skrajnie niekorzystnych warunkach – ciągle mokro, sól plus nieustajacy ruch jachtu. Oprócz powyższego zwróciłbym uwagę jeszcze na jeden aspekt – otóż Gutek miał zdecydowanie mniej kłopotów na I etapie. Pytanie, dlaczego? Proponował bym rozważyc poniższy tok rozumowania. Na jachcie polskiego skipera akumulatory ładowane są przy pomocy:
    1. generatora wiatrowego
    2. generatora wodnego
    3. baterii słonecznych
    4. sporadycznie przy pomocy silnika
    Otóż z e-maila Gutka wiem, że Gutek odłączył generator wodny z obawy aby sztormowe fale mu go nie zabrały.Sztormowa pogoda i praktycznie ciągły brak słońca uczyniły baterie słoneczne bardzo mało użytecznymi. Jedynym dostarczycielem prądu pozostał generator wiatrowy natomiast pobór prądu pozostał ten sam, a nawet jacht zaczął pobierać go znacznie więcej bowiem autopilot w ciężkiej pogodzie pobiera zdecydowanie więcej prądu. Nie stawiając kropki nad i może tutaj jest przysłowiowy pies pogrzebany. Na pokładzie katamaranu, którym dowodziłem w rejsach przez Atlantyk niedobór prądu był zawsze przyczyną kłopotów z elektroniką. Gutkowi życzę aby to było tylko przyczyną ‚choroby’ autopilotu NKE.

    Andrzej W. Piotrowski
    Chicago

    • NKE powinien pokazywac, ze jest niedobor pradu. Chyba, ze pokazuje wtedy gdy nikt nie patrzy i wtedy skad mozna to wiedziec ?

  8. Też jestem podekscytowany sytuacją. Gutek musi być nieziemsko zmęczony. Nawet jeśli samoster jakoś działa to po takich numerach trudno żeby nabrał do niego zaufania i spał spokojnie.
    Zaczynają się sprawdzać komentarze pogodowe Krzysztofa, oby tak dalej. Trzymam kciuki !!!

  9. Też jestem podekscytowany sytuacją. Gutek musi być nieziemsko zmęczony. Nawet jeśli samoster jakoś działa to po takich numerach trudno żeby nabrał do niego zaufania i spał spokojnie.

  10. Szkoda ,ze we Francji,bo jak patrze co w tym momencie robi Gutek,to mysle,ze niedlugo moglby od Brada zabrac z pokladu :)i juz pisze scenariusz,jak jeszcze przed Wellington Gutek podaje Bradowi reke w podziece za dobra wole:)

Możliwość komentowania jest wyłączona.