Dziś rozmowa telefoniczna z Gutkiem. Walczy dalej z elektroniką, jest w kontakcie z producentem sprzętu i jego specjalistami. NKE ma świadomość, że nie jest dobrze, że w świat idzie informacja, że w ważnych regatach dookoła świata jeden z zawodników (i chyba jedyny używający ich systemu) ma poważne problemy już od początku wyścigu i było nie było, ryzykuje życiem, bo coś nie działa tak jak powinno. Jak sądzę, motywuje to ich dodatkowo do zaangażowania w sprawę pomimo świątecznej przerwy, startu Barcelona World Race (bardzo ważna data w kalendarzu wszystkich zajmujących się profesjonalnym długodystansowym żeglarstwem regatowym – wszyscy szefowie dużych firm żeglarskich, również NKE, są w tej chwili w Barcelonie) itp.
Gutek w nastroju o ile to możliwe pozytywnym, wie o propozycji Brada dotyczącej części zapasowych itp., ale mówi, że ma tego NKE dosyć. Na Warcie-Polpharmie miał B&G który ani razu nie zawiódł, a lekko też nie było. Martwi go budujący się duży niż i silne wiatry jakie może ze sobą przynieść. Kilka cytatów z dzisiejszej rozmowy:
Foto Ainhoa Sanchez
„Na podstawie ostatnich prognoz pogody, jakie mam, strategia wygląda tak, że będę musiał zejść głęboko na południe, aż do 52 równoleżnika, to trochę za mocno, nie podoba mi się to, ale nie mam innego wyjścia. Muszę ominąć klin i jechać potem do góry, nie ryzykować za dużo. Nie mam innej opcji, bo albo zaparkuję albo dostanę mocny sztorm w plecy. Potem będę się wspinał do góry do drugiej bramki bezpieczeństwa. (…)
Martwi mnie, że z tyłu buduje się bardzo silny niż i nie wiadomo, czy za 7 do nas dojdzie bardzo mocny czy się gdzieś rozejdzie, zależy to też od klinów wyżowych. Wolałbym, żeby się rozeszły, wtedy niż się powiększy, ale przyniesie słabszy wiatr. (…)
Powyżej 50 węzłów zaczyna się walka o życie, bez znaczenia, jaka to jest łódka. Przy 50 jeszcze jesteś w stanie nad nią panować, ale później fala jest już tak duża, że robi co chce i nawet najlepszy sternik ma kłopoty, a co dopiero samoster, nawet działający …
Wracając do moich problemów, na razie jeszcze nie poradziłem sobie z autopilotem NKE, płynę na nim bo nie mam innej opcji, jadę więc z duszą na ramieniu, ale nie mam do niego zaufania. Jak będzie więcej wiatru to będę musiał redukować żagle – w tym momencie przyspieszyłem i jadę na pełnych. (…)
Czekam jeszcze na informacje od specjalistów z NKE z którymi jestem w kontakcie, dostałem od nich 2 maile, nie rozwiązaliśmy jeszcze problemu, ale pracujemy nad tym. (…)
Autopilot teoretycznie działa, nie pokazuje żadnego błędu, ale łódka skręca inaczej niż ma zadane w ustawieniach. Nie mogę jechać na full, bo boję się, że mi zrobi jakiegoś psikusa. Rozłączyłem wszystko, podłączyłem jeszcze raz, na razie jedzie. W 1 etapie było jasne, co nie działa – sensor wiatru, cylinder hydrauliczny – teraz nic się nie wyświetla. Nie wiem, czy to wirus czy co. Jest duży rozkołys, łódkę obraca, trzeba to nieustannie kontrolować. (…)
Generalnie jak temperatura spadła poniżej 10 stopni, zaczęły się kłopoty.”
Milka Jung © 
Może odłączenie pomiaru temperatury by coś pomogło…
Przed momentem przeczytalem relacje ze Spartana i powtorze krotko za klasykiem; Gutek jak i Chris sa przykladem zeglarzy,ktorzy rzeczy trudne wykonuja natychmiast,niemozliwe zabieraja Im nieco wiecej czasu.
Jo. Kris jest niezły. Ciekawe kto mu te teksty pisze i obrabia. Nie sądzę my miał czas i ochotę pisać takie opowieści. jeśli się mylę – to szczerze podziwiam. ma gość talent. Wystarczy dołożyć spis treści, słowo wstępne i … książka gotowa.
Podzielam wasze zdanie panowie. Ma chłop talent do opowieści. Proponuję „Szefowej” przetłumaczyć jego parę wpisów dla nie anglojęzycznych. To prawie jak Juliusz Verne.
Pozdrawiam tych co na możu.
Tomek
„Melon”
Słuchajcie, on na serio sam to wszystko pisze; te maile przychodzą bezpośrednio z łódki i nie ma tu żadnej ściemy – nikt z nas nie miałby czasu na dodatkowe upiększanie twórczości ani jego, ani żadnego z pozostałych skiperów. Także talent on ma stwierdzony niewątpliwie. W La Rochelle rozmawiałam z nim – w żartach, bo dopiero co go poznałam – czy nie chce napisać książki. Na co on, że z poprzedniego rejsu tyle napisał do swojej dziewczyny, że jakby to zebrali to wyszła by spora powieść. Teraz też chyba by się nieźle pozbierało. Jak wydadzą go w Anglii, to może i w Polsce wydawca się znajdzie :)
Nie obiecuję że będę tłumaczyć wszystko, bo fizycznie nie wyrabiam, ale od czasu do czasu … Chyba że komuś z Was by się chciało, można wrzucać w komentarze albo pisać do mnie to wrzucę jako główny post.
Wszystkiego dobrego na Nowy Rok – spełnienia marzeń tych z wodą związanych i nie tylko!
Wzajemnie Milka!
Wszystkiego Dobrego!
Droga Gospodyni, przetłumaczyłam ostatni zapis w blogu Chrisa o silniku, nie jestem lingwistą i ze dwa zdania ominęłam bo za dużo szczegółów technicznych, których nie byłam pewna…(i przepraszam wszystkich Panów, co się znają na silnikach i wszelkich technicznych sprawach) i nie umywa się to do tłumaczeń naszej Gospodyni i może coś przekręciłam (jeśli tak to błagam poprawcie), ale starałam się oddać ducha wypowiedzi dzielnego Chrisa i tych odczuć jakie opisywał. Moim zdaniem on ma talent i potrafi bardzo wzruszać. Jeszcze raz wszystkiego dobrego w Nowym Roku 2011 dla Wszystkich !.
„ Pozwólcie mi opowiedzieć o ostatniej nocy. Ostatniej nocy myślałem, że już jestem poza tym wyścigiem lub co najmniej poza tym etapem. Na tej łodzi znajduje się wiele niezbędnych urządzeń, chart plotter, autopiloty, komputer nawigacyjny, telefony satelitarne, ale wszystkie one mają coś wspólnego, połączenie z pewną rzeczą, która ostatniej nocy przestała pracować – król spinacz wszystkich systemów na jachcie – silnik.
Ideą klasy Eco 60 jest ograniczenie używania paliw kopalnych do minimum, ale instalowanie baterii słonecznych, generatorów na wiatr i wodę jest tak znaczącym pierwszym nakładem finansowym, którego nie byliśmy w stanie ponieść kiedy przygotowywaliśmy Spartana do tego rejsu. Jeśli byśmy zainstalowali to wszystko musielibyśmy pominąć coś innego choć pozostalibyśmy najbardziej ekologicznym głosem Open 60 na przystani. Dlatego też aby utrzymywać ekologicznego ducha klasy zmieniłem swoje podejście do wytwarzania energii i jej wykorzystania na jachcie. Wiedząc, że codziennie nie mogę wyprodukować wiele amperogodzin z mojej niemłodej już baterii słonecznej i reszta energii pochodzić będzie z pracującego silnika używam absolutne minimum elektryczności jak mogę. Rzadko używam świateł chyba, że aktualnie coś filmuję, natomiast w zamian częściej polegam na mojej latarce na głowie.
Komputery i kamery są doładowywane kiedy pracuje silnik i łączę się z Internetem dla uaktualnień tylko trzy razy dziennie. Komputer do nawigacji jest wyłączony gdy z niego nie korzystam, chart plotter pracuje z wyłączonym tylnym światłem żeby uniknąć niepotrzebnej konsumpcji prądu. Filozofia ta znaczyła dla mnie tyle, że na Atlantyku ładowałem akumulatory tylko przez godzinę co jak myślałem było całkiem dobrym podejściem w szczególności biorąc pod uwagę to, iż akumulatory pozostają niezmienione na tym jachcie od kiedy Sir Robin pływał na nim w 2006 roku.
Jakkolwiek na to nie patrzeć cały system zależy od jednej rzeczy – kiedy naciskam przycisk od silnika musi zapalać. Jeśli nie, wtedy mam poważny problem. Cokolwiek dzieje się wtedy na pokładzie musi być pozostawione sobie, nie ma innej możliwości, natychmiast muszę próbować nareperować silnik i to zadanie musi być wykonane bez względu na porę, ponieważ mam ściśle określony czas dopóki spadek napięcia stanie się tak niski, że autopiloty nie pociągną dłużej, wtedy wiem, że jestem martwy na wodzie.
Realistycznie w tym momencie musiałbym zdjąć wszystkie żagle i dryfować, dopóki nie znalazłbym jakiegoś rozwiązania, albo rozpocząć długie sterowanie ręczne, aż do Australii.
Ostatniej nocy silnik uruchomiony dla zwyczajowego ładowania baterii , akumulatorów nagle doznał najdziwniejszego bulgotu, wstrząsu, przerywanego zapłonu i padł. Próbowałem odpalić go od nowa – wpompowałem paliwo do niego, próbowałem odpalić go znów i znów, ale cokolwiek nie robiłem nie zapalił raz jeszcze.
Moją pierwszą reakcją kiedy uświadomiłem sobie, że teraz oto mam poważny problem było zatrzymać się i zrobić szybką ocenę sytuacji. Wszystkie czynniki, które opisałem powyżej przeleciały przez moją głowę i wszystkie możliwe implikacje związane z tym co się może zdarzyć kiedy silnik nie zapali rozświetliły się w moich myślach niczym długo oklaskiwane przedstawienie.. Nacisnąłem rozrusznik silnika jeszcze raz. Zakręcił się wolno ale nie załapał. Usiadłem na podłodze w kokpicie, timer autopilota rozpoczął odliczanie – oszacowałem, ze mam dwie godziny w tych warunkach i albo znajdę rozwiązanie, albo już po drugim etapie.
Błyskawicznie wyłączyłem każde zbędne urządzenie z wyjątkiem autopilotów i odizolowałem akumulatory silnika żeby nie były wykorzystywane przez żaden inny system oprócz samego silnika. Odrzuciłem pokrywę silnika w ciemności i tylko przy pomocy mojej latarki na głowie rozpocząłem poszukiwanie możliwych przyczyn usterki. Po pierwsze musi być paliwo, sprawdziłem pompy paliwa, poziom paliw, zawory, wszystko co mogło zostać naruszone, cokolwiek dolegało silnikowi nastąpiło gwałtownie – zwykle oznaczało to nowe problemy. Nic.
OK. Następne filtry paliwa. Zmieniłem obydwa. Wciągnąłem powietrze do płuc i jeszcze raz spróbowałem uruchomić silnik. Załapał momentalnie, pochodził przez sekundę albo dwie i padł znowu. Przechyliłem się do tyłu, oparłem o pięty w ciemności. Czas pomyśleć.
Kiedy byłem mały dużo czasu spędzałem w garażu mojego ojca obserwując jak pracuje i ucząc się podstaw – (każdy zaczyna tak na początku nawet jeśli jest synem szefa). Kiedy skończyłem dziesięć lat nauczyłem się jak pomagać mojemu tacie regenerować hamulce, zmieniać opony i w końcu kiedy byłem wystarczająco duży aby mieć dogłębne zrozumienie złożoności silników benzynowych i dislów tata nauczył mnie jak słuchać i obserwować silnik i jak diagnozować to co działo się z nim złego za pomocą czystej logiki, wiedzy z zakresu systemu i analitycznego podejścia. Otrzymywałem swoją własną robotę ale kiedykolwiek utknąłem i nie wiedziałem co było nie tak zawsze przychodził paląc swoją fajkę i mówił mi” Wszystkie tropy do rozwiązania są tam – silnik chce ruszyć ale coś go powstrzymuje – po prostu patrz na to co widzisz! I zawsze to jego powiedzenie „ patrz na to co widzisz” – Nawet nie jestem pewien czy to ma naprawdę sens – ale miało sens dla mnie.
Jestem na 47 stopniu szerokości południowej, temperatura powietrza wynosi zero, wiatr się buduje, , i nie mam więcej niż godziny do czasu gdy autopiloty wybuchną gniewem i dryfuję w mojej fajnej, z włókna węglowego łódce regatowej jak liść na stawie. Przy mojej ostatniej próbie uruchomienia silnika mogłem usłyszeć zmęczony odgłos mojego rozrusznika jako że akumulatory zaczynały się poddawać. Silnik chce pracować, wiem, że chce, co go powstrzymuje? Patrz na to co widzisz Chris, patrz na to co widzisz. Paliwo płynie, filtry są pełne, system odpowietrzony , silnik załącza, ręczna pompa kulowa na pojemniku paliwa chodzi ciężko więc to oczywiście ciśnienie… zaraz. Ręczna pompa? Co u licha? Na silnikach zewnętrznych macie ręczną pompę którą uciskacie ręcznie żeby wypompować paliwo ze zbiornika silnika, jako że pompa silnika nie ma tyle mocy aby sama mogła je wypompować. Tak jest w silnikach benzynowych zewnętrznych. Ale w silnikach na ropę wewnątrz pokładu – nie. Podszedłem do zbiornika paliwa i spojrzałem na pompę. Czasami oczywiście montowało się w przeszłości żeby ułatwić odpowietrzenie systemu paliwowego, ale normalnie nie powinno mieć to miejsca w tym systemie. Badam pompę – ciężko w takich warunkach, jestem zesztywniały z zimna. Nagle zobaczyłem na co patrzyłem. To zawsze tam było po prostu nie patrzyłem I NIE myślałem w tym samym czasie. Wewnątrz pompy są dwa jednokierunkowe zawory, które przemieszczają paliwo kiedy pompujesz . To zawory! Z tą niską temperaturą zawory zesztywniały i silnik nie mógł swobodnie przepchnąć paliwa przez wężyk. Jedyną rzeczą do pomocy jest po prostu stworzenie konstrukcji, która da prawidłowy przepływ paliwa. Wyciągnąłem nóż i szybkim ruchem odciąłem pompę od systemu i połączyłem wężyk bezpośrednio ze zbiornikiem paliwa.
Jeszcze raz wszystko sprawdziłem – według moich wyliczeń miałem jakieś pół godziny do uruchomienia alarmu autopilotów i do złych rzeczy, które po tym nastąpią. Idę do przycisku uruchamiającego silnik , położyłem palec na nim i przez mrok patrzę jeszcze raz na silnik. Jeśli on teraz nie zapali nie będę miał wystarczająco dużo siły żeby raz jeszcze spróbować. To jest ten czas albo żaden. Jeśli nie załapie zamierzam rzucić tę robotę, zmienić kurs i kierować się na Australię.
Starałem się jeszcze raz wszystko przeanalizować myśląc o tym co widziałem, jakie części sprawdzałem i wymieniłem. Pomyślałem o pompie i upewniłem się co do mojej teorii. To dziwne.. wymieniać część systemu, która do teraz działała dobrze jako część rozwiązania ale…. czuję, że to jest to…
Rozglądam się dookoła, patrzę na światło księżyca ukazujące wycofywanie się ścigającej mnie fali. Może jestem czwarty w tym wyścigu, ale moim celem wciąż jest dopłynięcie do zatoki w Wellington głośno i dumnie po szczęśliwym przebyciu Oceanu Południowego. Nie chcę dotrzeć do Fremantle (u wybrzeży Australii przyp. tłumaczącego) z podwiniętym ogonem ponieważ nie mogłem naprawić mojego silnika.
Szepnąłem sam do siebie – “I co myślisz Tato, ruszy?” Wyobraziłem sobie go stojącego i pykającego fajkę w jego roboczym kombinezonie, z rękami opartymi o jakiś samochód patrzącego na mnie, patrzącego na mój silnik – „Czy wszystko sprawdziłeś? – „Tak sprawdziłem wszystko tato.” Czy zająłeś się wszystkimi połączeniami?” „Yhm i wpompowałem paliwo do wtrysków głowic i zamknąłem je tak jak mi pokazywałeś”. „Silnik chce wystartować Chris – jest stworzony do tego – i jeśli pomyślałeś że zrobiłeś wszystko jak należy – zapali!” Włączyłem ogrzewanie żeby ogrzać silnik. Wskaźnik temperatury pokazywał 8 stopni. Jako że wtyczki podłączone były do głównego akumulatora, którego bateria właśnie osiągnęła stan krytyczny rozległ się zawodzący głos alarmu.
Zacisnąłem zęby i policzyłem do dziesięciu żeby jeszcze choć przez chwilę móc ogrzać silnik . „OK. Synu zapalaj go!” – Nacisnąłem przycisk, ospały rozrusznik wstrząsał silnikiem, raz, dwa, trzy i wtedy najpiękniejszy dźwięk na Oceanie Południowym rozkwitł z tej wspaniałej żelaznej bryły z miarowym uderzeniem czterech tłoków , piskliwym zgrzytem paska alternatora i nagłym końcem stanu niskiego poziomu akumulatora, dał pozdrowienie moim uszom. Zacząłem skakać w górę i w dół w kokpicie jak oszalały – krzycząc i tańcząc w poczuciu wielkiej ulgi. Wyrwałem się ze szpon katastrofy i Spartan żyje i płynie dalej! Jeszcze jeden dzień!
Silnik chodził przez 6 godzin bez przerwy, ładowałem akumulatory, i w każdej sekundzie, podczas której słuchałem jego miarowego szczęśliwego burczenia myślałem tylko o jednym …
Dziękuję Ci Tato.
Noooo, Kika… Jak na babę – nieźle;) Pozdrowienia dla zapaleńców takich jak Ty.
Męski szowinista.
absolutely. Ma facet talent. Po skończonych regatach powinien wydać książkę. Wręcz poetyckie opisy. A już ten fragment o jego Tacie, którego wspomina jak mówi o silniku, iz „on bardzo chce ruszyć tylko go coś powstrzymuje i trzeba to coś znaleźć. Wzruszające.
Poza tym,w/g mnie do konca 4 stycznia nic nie wskazuje,by byla potrzeba schodzenia w tym czasie do 52*S
Chyba nie jest tak źle… zajrzałem na mapę Veluxa (PACO TOOL) i dla pozycji Operona (49S/80E) prognozy są dobre!
– teraz 12w. półwiatr
– za 12 h fordewind 15w.
– za 24 h fordewind 15w.
– za 36 h fordewind 10w.
– za 48 h fordewind 15w.
– za 60 h fordewind 10w.
– flautowato…