by

Co na pokładzie

Witam. Sytuacja jaka jest – wiecie z dzisiejszych informacji oraz nagrań. Na szczęście sztorm się skończył, Gutek miał szansę trochę odespać, choć trudno mówić, że w kilka godzin przerywanego snu da się odespać sześć dni. Jak sam twierdzi, psychicznie kosztowało go to dużo. W trakcie „dziobnięcia” w falę z jachtu wyrwało lewą przednią stójkę relingu, dał radę zakleić dziurę, mówi, że dość szczelnie. (Mówił też, że surfing w dół fali to ponad 25 węzłów prędkości jachtu.) Z teoretycznej możliwości zatrzymania się na wyspach Kerguelena nie chce korzystać, bo nie ma tam portu ani osłony – kiedy Bernard Stamm w ostatnim Vendee Globe tam zaparkował, wysztrandowało go na brzeg i był to koniec wyścigu.

Dlatego Gutek chce jechać dalej. Do Australii nie jest tak daleko, a łatwiej tam dowieźć części i dojechać gdyby trzeba było. Na razie zespół brzegowy Operon Racing pomimo świątecznej przerwy w firmie NKE skontaktował się z szefostwem (co nie było łatwe, bo we Francji przerwa świąteczna trwa do 6 stycznia) i wszyscy pracują nad rozwiązaniem problemu.

Autopilot NKE działa, ale nie zawsze, i wyłącza się bez uprzedzenia, nie ma żadnego komunikatu typu „error”, tylko łódka odjeżdża. Kiedy warunki są lżejsze, a więc mniejsze siły i słabszy wiatr, tych problemów jest mniej i to pozwoliło Gutkowi odetchnąć po sztormie. Drugi, zapasowy autopilot jest tylko kompasowy, czyli można mu wklepać kurs i on się go będzie trzymał bez względu na zmiany wiatru, a wiatr odkręca po 40-50 stopni i tu jest problem, tym bardziej przy fali która ma 10 metrów – nie da się jechać na kompasie. Właśnie ze względu na fale Gutek mówi, że nie można bardzo zwolnić, trzeba jechać szybko, bo inaczej się nie da, rzuca nie do wytrzymania, a to też generuje dodatkowe obciążenia.

Póki co czołówka płynie w miarę w grupie, a z tyłu jest jeszcze CSM, więc w razie czego można liczyć na asystę. Gutek w miarę możliwości i warunków pogodowych chce ukończyć etap i dojechać do Wellington, co powinno się udać. Na razie przebiegi dobowe ma powyżej 250 Mm, a wiatr z dobrej strony. Nam pozostaje trzymać kciuki.

Mogę jeszcze dodać, że Hatfield też nie ma łatwo, fala go przyłożyła do wody bez awarii autopilota, a sam Derek nie śpi, bo obawia się tego, co mogłoby się stać, gdyby pilot wysiadł. Przeszedł też całkiem blisko dwóch orek – zabawiały się na falach.

16 komentarzy do “Co na pokładzie”

  1. Zajrzałem na mapy, Operon ma stabilną pogodę: wiatr 10 w. Sytuacja miedzy frontowa. 800 mil za nim przemieszcza się kolejny wyż, wiatr max 25 w. Kilka dni spokoju.
    Odnośnie zasilania autopilota – może trzeba zrobić obejście (obwodnicę) układu.

  2. Przegladajac przed momentem Boatowner’s …..electrical manual N.Calder zwraca uwage/o czy tez trzeba pamietac i sprawdzic/na interferencje takich urzadzen jak SSB/szczegolnie podczas transmisji/ w poblizu kompasu autopilota.Nie mowiac juz o innych,mocniejszych urzadzeniach jak alternator.

  3. Ja kiedyś wytrzymałem 2 tygodnie. Było ciężko, ale jest to możliwe. Żeglarz samotnik ma inny charakter i jest przyzwyczajony do krótkiego i „dynamicznego” snu. Czasami wystarczy chwila, żeby odzyskać siły na kolejne godziny. Da radę.
    Co do pogody, płynę w regatach wirtualnych i pod względem „logistycznym” przypomina to funkcjonowanie Gutka. Czuwanie przed ekranem dzień i noc z krótkimi przerwami na sen. Rozumiem go doskonale. Przypomina mi się Kuba Jaworski, który pędził przez Atlantyk na Spanielu i Spanielu II. Miał podobne przygody, chociaż tu jest bardziej ekstremalnie. Pocieszające jest to, że przed tym sztormem, który teraz ma siłę wiatru 35 w. szedł groźniejszy o sile 45 w. Wirtualnie jechałem na jego podmuchu przez dwie doby i obserwowałem dokładnie jak to wygląda. Automatyczny nawigator ustawiał kurs na północnej części wiru i na granicy ciszy. Wyjące pięćdziesiątki… Po dwóch dobach zaczyna słabnąć i powoli ucieka do przodu rozpraszając swoją energię.
    Jeśli chodzi o awarie, to należy pamiętać, że takie jachty są wyposażane w niezbędne minimum, żeby zyskać na masie i prędkości. Coś za coś niestety. Ale skipperzy o tym wiedzą i nikt inny jak oni wiedzą jak się tym sprzętem posługiwać.
    Amerykanin jest uważany za weterana tych regat, wygląda jak stary wyga i ma nowy jacht. Dlatego jest mu łatwiej, ale nie miejmy złudzeń – on też walczy.
    Pierwsi wirtualni docierają już do Wellington. Cztery dni wcześniej i przy 35 węzłowym wirtualnym sztormie wypływaliśmy z Kapsztadu. Skipperzy spodziewani są za tydzień. To już niedługo. Powodzenia Panowie!

  4. Niech w końcu ktoś szybciej pomoże Zbyszkowi, tyle godzin bez snu i odpoczynku sami bądźcie, wtedy przekonacie się jakie to jest uczucie.

  5. Witam wszystkich,
    irytujące są te powtarzające się problemy techniczne na Operonie. Kiedyś sądziłem, że żeglarstwo polega na ustawiniu pracy żagli i nawigacji, a tymczsem okazauje się, że dużą, czasem dominującą, częścią tego sportu jest majsterkowanie. Może przydałby się jakiś Adam Słodowy?
    Gutek, serdeczne pozdrowienia dla ciebie i jedź do przodu ile sie da!
    Cieszę się, że coraz więcej wiadomości o regatach w polskich mediach, a mam nadzieję, że będzie jeszcze więcej.

  6. Moja opinia jest taka; fajnie,ze wypowiedziales sie Krzysiek na ten temat,bo kazda uwaga w jakims stopniu inspiruje.
    Przejrzalem http://www.pyacht.com/NKE-Gyropilot-Manual.pdf instrukcje obslugi ,ale przeciez Gutek dysponuje tym samym,wiec drzewa do lasu nie bede wnosil.Poza tym generalnie chcac „z zewnatrz” szukac przyczyny musimy wiedziec to co wie Gutek w tym momencie,a przynajmniej ja nie wiem nic.Co moze zrobic Service?
    droga telefoniczna przejdzie krok po kroku z Gutkiem caly system,Gutek sprobuje przekazac swoja wiedze na temat warunkow panujacych na jachcie w momencie awarii .Service podzieli sie wiedza zdobyta rowniez od innych zeglarzy,ktorzy mieli problemy z tym systemem.
    Gutek is a resourceful guy if there is problem that can be fixed at sea he’ll find it.
    A my mozemy jedynie czekac /w miedzyczasie/ na konkrety chcac probowac cos rozwiazac.

  7. Witam,
    Czytałem o problemach Gutka i objawach samosteru. Na wstępie zaznaczę, że nie jestem ekspertem od NKE ale o elektronice i komputerach już trochę wiem. Jeśli takie urządzenie wyłącza się bez żadnego „errora” to podejrzewałbym zasilanie. Problemy zaczęły się po problemach z akumulatorem i po wpłynięciu w „zimną strefę” gdzie pewnie często odpalane jest ogrzewanie. Na jachcie jest też kupę elektroniki (laptopów, kamer itp.) to może oznaczać, chwilowe przeciążenia instalacji (szczególnie przy załączaniu się urządzeń). To może skutkować właśnie chwilowym ZNACZNYM obniżeniem lub podwyższeniem napięcia, a w konsekwencji chwilowemu wyłączeniu urządzenia (bootnięciu lub zawieszeniu). Może Gutek spróbowałby powyłączać wszystkie niepotrzebne urządzenia elektroniczne, a te posiadające baterie ładować jedynie w okresie czuwania. Dodatkowo warto skontrolować wszystkie złącza (przy takich warunkach wszelkie „luźne” połączenia mogą powodować podobne efekty. Warto też sprawdzić czy akumulatory „trzymają” napięcie i ładowanie – czy jest stabilne.
    Przepraszam za list na forum ale nie wiem w jaki inny sposób skontaktować się z „zespołem wsparcia operona”. Jeśli to nieodpowiednia forma to proszę o informację i przekazania mojej sugestii odpowiedniej osobie (będącej w kontakcie z Gutkiem).
    Pozdrowienia dla tych co na morzu …

    • Tu jest częściowo racja – Gutek ma na łódce spadki napięcia, wie o tym, i wie też, że NKE nie lubi, kiedy jest mniej niż 12 volt – sprawdził to. Stara się rozwiązać problem podchodząc z różnych stron, a zespół naprawdę robi co może żeby pomóc.

      • … nie wątpię że zespół robi WSZYSTKO … tylko czasami trudno usiedzieć w miejscu i mózg gotuje się od myśli co może być nie tak … i jak pisał jedrek nie chcę wnosić drzewa do lasu ale … wydaje się (ze strzępów informacji które posiadam), że najważniejsze jest „czyste zasilanie” linii TOPLINE BUS i jeśli da się tam „przydzielić” nieobciążony akumulator to może się uda ożywić autopilota. Siłowniki powinny być na innym akumulatorze bo ich duże obciążenie na zjazdach z wysokiej fali może powodować właśnie duże spadki zasilania. One jednak powinny być mniej wrażliwe na chwilowe spadki napięcia więc mogą też być zasilane z „gorszego” akumulatora. Poniżej cytat z ogólnej instrukcji podesłanej przez jedrka:
        „ATTENTION:
        To avoid drop voltage on the TOPLINE BUS, it is strongly recommended to use two Batteries: one for the linear drive unit power and another one for the TOPLINE BUS and the instrument. If it is not possible on your boat, use a DC/DC 12V converter to separate the TOPLINE BUS From the linear drive unit power”
        Pozdrawiam, życzę powodzenia Gutkowi … i mam nadzieję że mnie nie zlinczujecie za te komentarze ;)

        • Dlatego nie chce cytowac instrukcji ,bo wierze,ze wszystko jest podlaczone prawidlowo.
          Nasunela mi sie jeszcze mysl,ze czasem dobor bezpiecznikow /czytaj ;o wiekszym amperazu niz zalecany/moze powodowac w konsekwencji zla interpretacje przyczyn awarii.Jedno co wiemy,to to,ze podczas obciazenia systemu komputer nie odczytuje prawidlowo i zaczyna sie rock and roll.Jesli mozna odczytac jakis cod na przyrzadach,to moze ulatwic szukanie,jesli nie,to Servise powinien dysponowac danymi z testow pod obciazeniem itd.

  10. Do Perth jest 2,305 mil morskich po ortodromie czyli co najmniej 5 dni żeglugi, do Wellington ponad 4,300 mil (9 dni). Jeżeli naprawa na pokładzie by doszła do skutku to wersja w postaci żeglugi do mety jest jak najbardziej prawidłowa. Taką zresztą sugeruje Gutek. Żegluga do Perth to również poważne nadłożenie drogi, port leży na 32 stopniu szerokości geograficznej południowej (Wellinton na 41 stopniu). Nie chciałbym gdybać, ale najlepiej aby się udało naprawić nieszczęsne NKE na pokladzie podczas żeglugi. Jestem dobrej myśli – wiatr odpuścił i może się uda (z pomocą specjalistów z NKE) naprawić. Czy ktoś może wie jaki system ma Brad i Derek? Zadziwia mnie Amerykanin – pędzi jak by wszystko grało na jego jachcie na tip top.

    Andrzej W. Piotrowski
    Chicago

    • Panie Andrzeju coś mi tu nie gra. Gospodyni pisze, że do Perth jest 500 Mm Pan że 2300 Mm i da się to przepłynąć w 5 dni. Gdyby tak było jak Pan pisze to musiłaby Gutek mieć przebiegi dobowe dwa razy większe od obecnych. Gdzieś musi być błąd albo w odległościach albo w czasie dotarcia do Perth.

      • do HAndy. Do Perth jest 2,300 Mm, do Wellington powyzej 4,300. Pomylka jest w ilosci dni. Powinno byc 10 i 18 dni zakladając przebiegi w granicach 250 mil na dobę. Przepraszam za pomyłkę w ilości dni.
        Andrzej W. Piotrowski
        Chicago

Możliwość komentowania jest wyłączona.