© Zbigniew Gutkowski/VELUX 5 OCEANS
Gutek z pokładu: „Łódka płynie, samoster pracuje, wiatrak się kręci – czyli dużo się dzieje (śmiech).” Ustaliliśmy, że nie wolno mu mówić, że nic się nie dzieje, żeby nie zapeszać. W trakcie rozmowy miał 958 mil do mety. Karaiby zaliczone, teraz Bahamy i trójkąt – czekamy na opowieści Andrzeja Piotrowskiego (Andrzej, do zobaczenia na miejscu, tymczasem proszę, zabawiaj gości, jak ja będę lecieć). Gutek pytał, jak nam się podobał film z pokładu kręcony Go Pro – więc przekazałam wszystkie, w tym własne, wyrazy uznania – był naprawdę fajowy. Teraz też coś jest nagrywane, ale raczej nie będzie tego wysyłał, montaż dopiero w Charleston.
Aha, w kwestii śruby która była widoczna na filmie i szeroko dyskutowana, otrzymałam od kolegi Majkiego z ekipy technicznej wyjaśnienie następujące:
„Na Operonie zamontowana została trójłopatowa śruba składana ze zmiennym kątem wychylenia płatów. Jest to dość skomplikowane urządzenie, dzięki któremu można jednak łatwo zmienić kąt wychylenia łopat podnosząc efektywność i redukując spalanie podczas płynięcia na silniku (patrz mniejsze zapasy paliwa na pokładzie). Po wyłączeniu silnika łopaty ustawiają się w osi jachtu, w tzw. chorągiewkę, zmniejszając opory do minimum (stąd nazwa typu śruby w języku angielskim feathering prop). Zawirowania za śrubą są mniejsze niż w wypadku śruby składanej w „stary” sposób (łopaty składają się ze sobą, ten rodzaj śruby po angielsku zwany folding prop). Z boku wygląda jakby śruba była rozłożona, ale jej opory względem jachtu są minimalne. Owszem – jest to dodatkowa powierzchnia mająca styk z wodą i podnosząca opory, ale sposób jej składania zmniejsza opory względem tradycyjnie składanych śrub o 30% (tak deklaruje producent śruby – Jprop). Dla zainteresowanych polecam wpisanie feathering prop i folding prop w wyszukiwarkę i głębsze postudiowanie różnic i korzyści.”
Mam nadzieję, że badaczom śrub to wyjaśnienie będzie przydatne. Ja jutro w południe wylatuję do Charleston, więc odezwę się pewnie dopiero w poniedziałek jak dojdę do siebie. No i mam nadzieję, że niedługo potem Operon również się tam pojawi. Tyle na razie, pozdrawiam wszystkich, MJ.
Milka Jung © 
Ten wadliwy bukszpryt to najprawdopodobniej zmęczenie materiału które wdało sie w tą akurat część. Łajba Gutka nie jest pierwszej młodości dlatego nie dziwi mnie to wcale bo o ile pamiętam to jacht z 1991r. a w warunkach regatowych jacht poddawany jest wyjątkowo silnym obciążeniom. Pozostaje tylko się cieszyć że złamanie bukszprytu nastąpiło w tym momencie kiedy Gutek jest relatywnie blisko mety i walczy o miejsce które już praktycznie ma „4”. Dlatego szczęście w nieszczęściu dla Gutka. Stopy wody pod kilem! Trzymamy kciuki!
Mam nadzieję, że zdąży go naprawić w CH
Dobrze ,że to na Gutka trafiło innego by dawno szlag trafił na tyle awarii,chyba trzeba teraz większą ekipą sprawdzić całą ‚Babcię”cal po calu,bo następny etap musi być nasz (Gutka oczywiście),aby się tylko żeberko ładnie zrosło.Tymczasem Gutek Go, go,go,spokojnie,brawo!
psiakość z tym bukszprytem :(
Znowu złamany bukszpryt… będzie trzeba zrobić nowy w Ch. Jesteśmy dobrej myśli, bo przecież to było wkalkulowane w ryzyko – sprawdzić przed ostatnim etapem, czy można ufać naprawianemu bukszprytowi, jeśli nie można – zrobić od nowa w Charleston.
Najważniejsze, aby żebra się dobrze goiły!
Gutkowi zostało 500NM, czyli przy dobrych układach i wiatrach będzie za dwa Aleksandry. (Nowa miara czasu na cześć tego, który kajakiem….. :)
Mam pytanie do pani kierowniczki, kiedy doleci oczywiście :) czy skoro Gutek płynie szybko i w Ch. zostanie jednak trochę czasu przed startem, to czy ekipa przewiduje naprawę kila?
Pozdrowienia,
A ja mam pytanie o muzykę z Gutkowego filmu: co to jest za kawałek (tytuł, wykonawca, kompozytor, itp.)?
Mam rozumieć, że Diabelski Trójkąt to to samo co Trójkąt Bermudzki?
Tak. Wspomniany trókąt nosi nazwę zarówno bermudzkiego jak też diabelskiego. Jest prawie idealnym trójkątem równoramiennym. Długości poszczególnych ramion: Miami-Bermuda 907 Mm, Bermuda-San Juan 835 Mm, San Juan- Miami 901 Mm
Andrzej W. Piotrowski
Chicago
Niektóre promy pasażerskie na Bałtyku mają na burcie wpisane jako port macierzysty Nassau. Czy Wyspy Bahama mają jakąś specjalną taryfę rejestracyjną? (niższe opłaty, etc.)
Flagę bahamską i port macierzysty Nassau używa wielu właścicieli (armatorów) statków jak również jachtów. Jest to popularnie zwana ‚tania bandera’ (flag of convenience). Pozwala obniżyć koszty eksploatacji bowiem statek noszący tą banderę nie musi przestrzegać przepisów kraju macierzystego odnośnie kwalifikacji załogi, przepisów bezpieczeństwa jak też zasad ubezpieczenia. Także koszty rejestracji są mniejsze. Wiele krajów jak Panama, Liberia, Wyspy Marshalla i inne służą tanią banderą.
Andrzej W. Piotrowski
Chicago
Aby rozważania na temat pułapek Trójkata Diabelskiego miały sens trzeba zapoznać się z akwenem pod kątem nawigacyjnym i pogodowym. Otóż w zasięgu trójkąta leży cały obszar archipelagu Wysp Bahamskich i wysp Turks and Caicos jak również mielizn znanych pod nazwą Silver Bank. Oczywiście, że celowo zawężam obszar naszych zainteresowań jako, że najwięcej dziwnych przypadków zdarzyło się (i jeszcze zdarza) na tym akwenie. Po raz pierwszy zjawilem się na tych wodach na przełomie lat 1986/87 podczas rejsu jachtu „Solidarity” z Europy do Stanów Zjednoczonych. Przedostatni etap podróży prowadził z Wysp Dziewiczych do Nassau (Bahamy). Trasa prowadziła przez Atlantyk (podobna do obecnego etapu Operona), a później przez wody bahamskie. Sylwestra 1986 spędzałem w sztormie usiłując pokonać Northeast Providence Channel aby położyć się na kurs prowadzący do Nassau. Pytanie, które nasuwa się po rzuceniu spojrzenia na mapę tegoż akwenu jest – dlaczego nie płynąłem krótszą trasą czyli wewnętrznymi wodami bahamskimi?. I tutaj wracamy do pierwszej części mojego tekstu. Otóż zarówno Silver Bank, Turks and Caicos jak też Bahamy to akwen bardzo ciężki do żeglugi. Szczególnie jeżeli jacht jest wyposażony tylko w mapy akwenu i ewentualnie sekstant (tak był wyposażony w tym czasie „Solidarity”). Oczywiście, że miałem również kompas, echosondę czy też wskaźnik siły i kierunku wiatru. Nie było jeszcze wtedy GPS, a sytem Satnav miał dopiero powstać. Natomiast wody bahamskie objęte były systemem Loran, którego odbiornika wówczas na jachcie nie posiadałem. Analizując mapy wód bahamskich można zauważyć, że główną cechą tego akwenu to płycizny, rafy koralowe i wąskie kanały głębszych wód prowadzących do główniejszych portów. Większość wysp jest otoczona barierami raf koralowych przez które do wewnątrz prowadzą zazwyczaj kręte kanały. Podstawowym rodzajem nawigacji jest tzw. „eyeball navigation” czyli żeglowanie podczas dnia i najlepiej wtedy kiedy słońce jest wysoko na niebie. Innym słowy przy nawigacji bierzemy pod uwagę kolor wody. W przewodnikach żeglarskich po tym akwenie stanowczo odradzają żeglugę w nocy (nawet dzisiaj w epoce GPS-ów) i zalecają „eyeball navigation” – załączone są tabelki z poszczególnymi kolorami wody i podanymi głębokościami. Myślę, że teraz nie dziwi moja decyzja opłynięcia Bahamów i droga poprzez szeroki (między wyspami Great Abaco i Eleuthera) Northeast Providence Channel aby dotrzeć do Nassau. Mijane wyspy zauważałem tylko poprzez wystrzeliwane ognie sztuczne (Sylwester) i w ten sposób mogłem sprawdzać swoją ówczesną nawigację – ostatni pomiar słońca zrobiłem 2 dni wcześniej i od wyznaczonej wtedy pozycji posiłkowałem się tylko nawigacją zliczeniową co na tym akwenie jest niewystarczające. I tak wróciliśmy do czasów flot Złotych i Srebrnych hiszpańskich władców. Trasy ich flot wiodły przez Bahamy gdzie często stawały aby uzupełnić zapasy wody i żywności. Nawigacja zliczeniowa (bo tylko taką stosowali), hordy piratów i korsarzy ukrytych w bahamskich lagunach i zatokach i niezwykle trudny nawigacyjnie akwen były głowną przyczyną znikania w tych czasach żaglowców. Poza tym jest to również obszar częstych zmian pogody. Podczas zimy niże wędrujące przez Amerykę schodzą bardzo nisko (aż na obszar Florydy, prawie do brzegów Kuby) powodując często bardzo silne wiatry i nawet sztormy na tym akwenie. Natomiast w okresie letnim (dokładnie od pierwszego czerwca do końca listopada) zdarzają się na tych wodach huragany, których intensywność przekracza czasem normy do których jesteśmy przyzwyczajeni. Wszystko to powoduje, że jest to akwen bardzo wymagający jeżeli chodzi o żeglugę. Stąd takie straty flot żeglujących tam. Nie kładziono oczywiście tego na karb Trójkąta Bermudzkiego – po prostu nie znano jeszcze tego zjawiska. Dzisiaj kwalifikujemy częściowo te straty jako daninę należną Diabelskiemu Trójkątowi.
Cdn.
Andrzej W. Piotrowski
Chicago
Andrzej, wygląda na to, że czujesz się w tym trójkącie, jak u siebie :)
Ciekaw jestem co dalej….
Pozdrowienia,
Paweł
Gucio mam nadzieje złotka ani sreberka nie wiezie także dopłynie w całości… A co do śrubki: Taka ŚRUBA to jest śruba!
Doskonały moment na taką opowieść , czekam z niecierpliwością na ciąg dalszy .
Historia Trójkąta Diabelskiego sięga czasów mocno zamierzchłych. Możemy w zasadzie założyć, że już Krzysztof Kolumb (syn Władysława Warneńczyka – jak twierdzi portugalski naukowiec Manuel Rosa – co dodaje dodatkowego smaku ‘cudom’ trójkąta) miał do czynienia z diabelskimi sztuczkami tegoż akwenu. Nie wiemy co prawda nic na ten temat poza tym, że Kolumb dopłynął na San Salvador (są też inne opinie na temat jego pierwszej wyspy) w achipelagu Wysp Bahamskich 12 paźdxiernika 1492 roku. Nie wiemy nic na temat diabelskich niespodzianek, które przygotował Trójkąt z bardzo prozaicznych powodów – nie za dużo źródeł o tym. Niemniej jednak wiedza o akwenie trójkątnym zwiększała się w miarę kolonizacji przez Hiszpanów i rozpoczęcia planowej eksploatacji. Co prawda okazało się, że w samym Trójkącie złota, srebra i szlachetnych kamieni nie ma niemniej jednak znalazły się co nieco dalej (Ameryka Łacińska i Południowa). Flota hiszpańska zwana w zależności od obciążenia Złotą lub Srebrną przewoziła te dobra właśnie przez obszar Diabelskiego Trójkąta. Innej (logicznej) drogi nie było. Obładowane wszelkim dobrem hiszpańskie galeony płynęły przez Morze Karaibskie i cieśninę Florydzką (tu zaczynał się Trójkąt) w kierunku ojczystej Hiszpanii. Tymczasem wieść o legendarnych skarbach Nowego Świata rozeszła się po całym ówczesnym Starym Świecie (czytaj Europie). A tam gdzie jest bardzo dużo złota zawsze znajdą się tacy, którzy by chcieli też zakosztować ich blasku. W ten sposób na drodze Złotej czy Srebrnej Floty pojawili się najśmielsi i nabardziej zuchwali z zuchwałych – morscy rzezimieszkowie. W zależności czy służyli sobie czy też europejskim władcom zwali się piratami czy też korsarzami (privateers). Czasami zwali się barwnie jako Bracia Wybrzeża czy też flibustierzy lub bukanierzy. Zresztą mniejsza o miana skupmy się nad tym co chcieli od kosztownych hiszpańskich flotylli. Myślę, że odpowiedź jest nieskomplikowanie prosta – chcieli podzielić się skarbami z królem Hiszpanii. Tak zaczęła się epoka dziwnych i trudno wytłumaczalnych zjawisk na obszarze skażonym oddechem diabła czyli Diabelskim Trójkącie. Można by rzecz, że pierwszym cudem było przybycie flotylli Kolumba na Bahamas w samych środku sezonu huraganów i to w najbardziej aktywnym momencie. Zaiste dopłynięcie w tych warunkach nieuszkodzonymi jednostkami do San Salvador zakrawało na cud.
Cdn.
Andrzej W. Piotrowski
Chicago