Rozmowa z Johanem Salénem, wicedyrektorem regat Volvo Ocean Race i współwłaścicielem Atlant Ocean Racing Spain, firmy, która zorganizuje w roku 2021 załogowe regaty dookoła świata. Nie będą się już jednak nazywały VOR. Ale będzie na nich klasa IMOCA…

Jak się zostaje dyrektorem regat Volvo Ocean Race?

Ani ja, ani Richard [Brisius] nie mieliśmy się angażować w tę edycję, ale ponieważ Mark [Turner] złożył rezygnację, skierowano do nas propozycję, którą zdecydowaliśmy się przyjąć. Warunkiem był udział nas obu, bo łatwiej się pracuje w dwie osoby, można dzielić zadania i tak jest dużo prościej, a my od lat pracujemy w ten sposób.

Ale te regaty w formule, jaką znamy, właśnie się kończą, a wy będziecie również organizatorami kolejnej edycji …

Volvo zaczęło wyrażać coraz większą chęć dokonania zmian. Moim zdaniem ma to trzy powody: po pierwsze uświadomili sobie, że jako właściciele nie są w najlepszej pozycji, bo zespoły, które miały problemy z finansowaniem, wywierały na organizatora sporą presję, prosząc o pomoc finansową. Zaczęło to urastać do rangi problemu, bo kosztowało coraz więcej. To, zdaniem Volvo, osłabiało ich pozycję. Konstrukcja organizacyjna również nie była najlepsza – zarząd składał się głównie z ludzi bardzo miłych, ale bez doświadczenia w organizacji tego typu imprez. Do tego dochodziła trzecia sprawa w postaci dwóch firm, Volvo Car i Volvo Group, rozwijających się w różny sposób i inaczej pracujących z klientami. To wszystko trzeba zmienić, choć Volvo pozostanie sponsorem strategicznym imprezy.

A czy zmiana oznacza, że w najbliższej edycji będą dwie klasy?

Nie jesteśmy jeszcze tego pewni. Chcemy jednak konsolidować sport, wpisać się w niego i być jego częścią. Myślę, że osiągnięcie tego jest możliwe wspólnie z klasą IMOCA. To, że taka współpraca będzie miała miejsce, nie jest jeszcze pewne na sto procent, ale już bardzo prawdopodobne.

VO65 zostaną?

Chcemy je zachować, ale musimy być pewni, że nie skończy się tak, że za dwa lata będą tylko dwa jachty tej klasy. Musimy mieć  gwarancję, że tych jachtów na starcie będzie określona liczba.

Oraz pewność, że trzeci raz dadzą radę opłynąć świat dookoła …

Sprawdzamy to nieustannie – ostatnie kontrole konstrukcji były robione w Cardiff. Jachty są naprawdę w dobrym stanie, wciąż są mocne, były budowane z zapasem. Ważą około pięciu ton więcej niż IMOCA i są naprawdę mocne. Moim zdaniem jeszcze jedno okrążenie to nie jest żaden problem. Przynajmniej tak nam mówią eksperci.

Te jachty mają wiele zalet, są monotypowe, w regatach są bardzo blisko siebie, dobrze żeglują. Ale podstawą jest zainteresowanie na tyle duże, że wystartuje ich dość, aby wyodrębnić klasę. [5]

Czyli możliwy jest inny jacht?

Jesteśmy w trakcie szukania konstrukcji, która byłaby jednocześnie dobrym modelem biznesowym, zarówno dla sponsorów jak i dla załóg. Jachtu, który będzie mógł startować również w innych imprezach i będzie miał wysoką wartość odsprzedażową.

A co jest lepsze dla przyszłości tych regat – klasa Open czy monotypy?

Idealnie by było, gdyby jachty były do siebie bardzo podobne, ale jednocześnie pozwalały na zastosowanie w pewnym zakresie formuły Open. Można wtedy kontrolować koszty, ale wciąż jest miejsce dla innowacji. Pełna klasa Open jest za droga, to na pewno.

Powoli w tym kierunku zmierza IMOCA, wprowadzając elementy one design [kile i maszty – przyp. MJ]. Możliwe, że w przyszłości wprowadzą kolejne regulacje. W chwili obecnej rozwój tej klasy to hydroskrzydła. W trakcie najbliższych kilku lat te jachty bardzo się zmienią, ale jednocześnie bardzo zbliżą do siebie.

Gdyby miały być wykorzystane w VOR, co zakłada żeglugę załogową, to oczywiście ważne jest korzystanie ze wszelkich nowości, jakie dopuszcza klasa, bo to oznacza przewagę w sensie regatowym. Płynąc samemu nie można w taki sposób wykorzystać możliwości jachtu, jak żeglując w załodze. Tak więc [w samotnym pływaniu] przewaga techniczna ma mniejsze znaczenie.

Ryzyko z IMOCA w VOR jest takie, że ta klasa może stać się za droga i na to musimy uważać. Ale nasze kontakty z nimi są naprawdę dobre, bo chcemy tego samego. Musimy ustalić, jak połączyć siły w tej sprawie, bo to klucz do sukcesu. Jeżeli to się stanie, to do końca roku będzie już wiadomo wszystko o kolejnej edycji – jakie będą koszty i jakie załogi …

Ile załóg IMOCA może pojawić się na starcie waszych nowych regat?

Rozmawiamy z aktualnymi zespołami szukając formy współpracy. Niektórzy są bardzo zainteresowani. Ale nie będzie ich 30, bardziej 4 czy 5. Więc nie grozi nam francuska dominacja, raczej będzie to obecność większej liczby międzynarodowych zespołów. Kasa IMOCA bardzo się zmieniła ostatnio – są tam młodzi ludzie, mówią po angielsku, dużo łatwiej się rozmawia niż kiedyś. Nam również nie zależy na poszukiwaczach przygód, ale na tych, dla których liczy się wynik sportowy.

A czy można wyobrazić sobie w przyszłości wielokadłubowce w VOR?

Rozmawiamy również z klasą Ultime. Moim zdaniem te jachty są super, ale jedną z najważniejszych spraw teraz jest przyciągnięcie jak największej liczby dobrych zespołów, a żeby to się stało, model ekonomiczny musi być realny. Ultime teraz to jachty marzeń oczywiście, ale bardzo drogie, a ich projekt, budowa i dostrajanie zajmuje dużo czasu.

Ale nie mają „swojej” imprezy, są wciąż w fazie organizacyjnej i służą do bicia rekordów. Być może mogłyby dołączyć…

Przy obecnych ramach czasowych to nierealne – zespół musi zebrać budżet, zaprojektować i zbudować jacht… Ale w przyszłości jest to możliwe. Na najbliższą edycję musimy znaleźć model, który zadziała i będzie miał przyszłość, to główne wyzwanie.

A czy nowe przepisy będą też regulowały udział dziewczyn na pokładach? To się sprawdziło?

A jak myślisz?

Najpierw nie byłam pewna czy to dobry plan, ale Mark Turner mnie przekonał. Super, że są na jachtach, że jest ich dużo, zbierają doświadczenie i tego już nie można zlekceważyć, tej wiedzy, jaką mają. Ale w pełni żeńska załoga – to trudny temat.

Myślę że ten przepis był dobry i się sprawdził.

A jak widzą to załogi? Nie wszyscy uważali, że to dobry pomysł.

Musieli się dostosować. Nawet, jeżeli na początku nie chcieli tego. To się bardzo różni w poszczególnych zespołach, niektórzy się bardzo cieszyli, inni mówili że im to nie przeszkadza, dla innych było to oczywiste, bo dziewczyny, które zaangażowali były po prostu bardzo dobre w tym co robią. To był dobry pomysł. Nie wiem, jak będzie przy klasie IMOCA, bo tam są mniejsze załogi, 5-6 osób. W jakiś sposób trzeba będzie zachować to, co wypracowaliśmy, na pewno. Dla regat jako takich to na pewno dobra rzecz, mówię to również jako organizator. Dla świata zewnętrznego wygląda to dobrze. To lepsza historia dla mediów, dla sponsorów i dla kibiców.

Kolejna edycja będzie za 4 lata?

Myślę, że będą to regaty rozgrywane co 4 lata, ale z dodatkowymi wydarzeniami odbywającymi się pomiędzy jedną a drugą edycją. Regaty co cztery lata są dobre dla zespołów i dla miast, dla sponsorów to za długo, dlatego ważne są te imprezy pomiędzy.

Jakie?

Nie ma jeszcze decyzji w tej kwestii. IMOCA ma Vendée Globe, rozmawiamy też z nimi o większej liczbie imprez załogowych, może czymś w rodzaju Round Europe, jak to było kiedyś? Przed VG jest też wyścig z Nowego Jorku do Les Sables d’Olonne [The Transat] gdzie mogłyby wystartować dwie klasy, np. jedna solo i jedna załogowa. Myślę o regatach tego typu. Rozmawiamy też z Dongfeng o potencjalnej możliwości zorganizowania cyku regat w Azji. Rynek azjatycki jest teraz bardzo ważny właściwie dla wszystkich, nie można tego zignorować ani uniknąć Azji jako przystanku. A ważność tego rejonu będzie rosła, a nie malała. Dodatkowo w Chinach rośnie też zainteresowanie żeglarstwem.

Jeżeli jednak powstanie Asia Tour jako oddzielny cykl regat, być może uda się skrócić trasę całości wyścigu i odwiedzić Azję w sposób, który nie będzie tak wyczerpujący dla załóg jak ostatnio, mam już pomysł, jak to zrobić. Pomysłów jest dużo, przyszedł czas wyboru i decyzji.

A czy jest możliwość, że kiedyś coś takiego zdarzy się w Polsce? Baltic Race?

Jak będzie polski zespół – oczywiście [śmiech].

Zwykle przed końcem edycji podawane są informacje dotyczące kolejnej …

Prawdopodobnie w październiku wydamy wstępne zawiadomienie o regatach na kolejną edycję. A jeżeli współpraca z klasą IMOCA dojdzie do skutku, to po drodze będzie jeszcze Vendée Globe.

Czyli w październiku poznamy plany na najbliższe dwie edycje? Trzy?

Może już w Hadze. To ważne dla załóg, tych biorących udział teraz. Na miejscu będą ich sponsorzy, którzy chcą wiedzieć jak najwięcej i sprzedać jak najwięcej, więc im więcej pewności możemy im dać na najbliższe lata, tym lepiej, również dla nas i naszej przyszłości.

Co teraz będzie najważniejsze?

Musimy się jak najszybciej skoncentrować na wyborze jachtu, aby ten proces już ruszył. W drugiej kolejności wybrać miasta portowe, ponieważ to zajmuje również dużo czasu, bo dotyka rządów i polityki.  Mam nadzieję, że to będziemy mieli ustalone w drugim kwartale przyszłego roku. Trzecia sprawa to praca nad rozwojem dodatkowych wydarzeń, które odbędą się jeszcze przed startem kolejnej edycji.

A czy jesteś zadowolony z tej edycji która się właśnie kończy?

Ogólnie tak. Bardzo. Sportowo to były bardzo dobre regaty, lepsze niż ktokolwiek się spodziewał. Były ogromne emocje, większe niż poprzednio, również dzięki mediom. Nasi ludzie też wykonali świetną robotę, przede wszystkim w sferze social media, mam wrażenie że przenieśli tę komunikację wręcz na inny poziom. W większości miast portowych również zainteresowanie kibiców było większe. We wszystkich miastach portowych wszystko działało super, nie byliśmy tylko zadowoleni z Lizbony, to był chyba najmniej udany przystanek. W porównaniu do  poprzedniej edycji ta była na pewno lepsza.

A czy chcecie coś poprawić w kwestiach bezpieczeństwa?

Pracujemy na tym, co się stało w przypadku Vestas, mamy już niezależny raport od eksperta z Australii z rekomendacjami. Można zrobić kilka rzeczy, żeby nasze jachty były bardziej widoczne dla innych jednostek i vice versa. Radar jest dobry w jednych sprawach, ale nie sprawdza się przy małych łodziach rybackich. AIS też nie rozwiązuje wszystkiego. Są systemy wykorzystujące podczerwień, być może to będzie dodatkowy element.

A na poziomie bezpieczeństwa osobistego?

Ciężko zrobić coś więcej, nie tylko w VOR, ale ogólnie w żeglarstwie oceanicznym. Jest tylko jeden obszar, gdzie możemy coś poprawić. To kamizelki, które są aktywowane manualnie lub automatycznie. W warunkach, w jakich żeglują załogi, automatyczne się nie sprawdzają. Manualna aktywacja z kolei nie przyda się na nic, jeżeli ktoś wpadnie do wody nieprzytomny… Być może znajdziemy sposób, żeby inaczej aktywować kamizelkę, na przykład po przekroczeniu jakiejś odległości od jachtu, i żeby była ona połączona np. z jachtowym systemem AIS. Rozmawiamy na ten temat ze Spinlockiem [producent kamizelek]. Jednak AIS to też pułapka, bo w trudnych warunkach, przy dużych prędkościach, odległość od człowieka rośnie bardzo szybko. Musimy znaleźć jeszcze jeden sposób, który pozwoli załodze wrócić jak najbliżej miejsca wypadku, gdzie już zadziała AIS. Chcielibyśmy mieć inny system satelitarny, ale nie taki, z którego sygnał mamy co 90 minut i najpierw dociera on do centrum koordynacyjnego… To za długo. Po tym, co się zdarzyło, wiemy, że można zrobić coś więcej. Wypadki były i będą. Ale pracować nad bezpieczeństwem w żegludze oceanicznej wciąż trzeba.

***

Duet Johan Salén/ Richard Brisius, obecni dyrektorzy VOR, to założyciele spółki Atlant Ocean Racing Spain; pracowali łącznie przy siedmiu kampaniach Volvo Ocean Race na przestrzeni ostatnich 28 lat. Najpierw startowali również jako żeglarze w edycji 1989-90, a następnie z sukcesami odnaleźli się jako managerowie zwycięskich kampanii EF Language (1997-98) i Ericsson 4 (2008-09), drugie miejsca zajęli z Assa Abloy (2001-02) i Intrum Justitia (1993-94). W ostatniej edycji prowadzili Team SCA. Najbliższa edycja załogowych regat dookoła świata, kiedyś rozgrywanych jako Whitbread, a potem jako Volvo Ocean Race, będzie miała już  nową nazwę.

***

Rozmowa przeprowadzona w Goteborgu, 20.06.2018; za możliwość jej odbycia serdeczne podziękowania dla Volvo Car Poland.