Bitwa o Gotland – refleksje sędziego

Kto śledził tegoroczną edycję regat Bitwa o Gotland wie, że emocji było sporo. Był złamany maszt, było zniknięcie z trackingu oraz inne przygody. (Wszystkie informacje można znaleźć na stronie https://bitwaogotland.pl.) Jak każde regaty samotne, których trasa przecina ruchliwe wody i wymaga kilku dni żeglugi non-stop, nie były to regaty łatwe. jak w każdych regatach, o zwycięstwie decyduje suma czynników – zarówno związanych bezpośrednio z zawodnikiem i jego „czynnikiem ludzkim” jak i z przygotowaniem jachtu, rozumianym w bardzo szerokim zakresie. Poniżej, za zgodą sędziego głównego regat, Tomasza Konnaka, publikuję jego refleksje oparte nie tylko na tegorocznej, ale i na poprzednich edycjach „Gotlandu”. Do przemyślenia, a także jako poradnik dla wszystkich tych, którzy myślą o starcie w Bitwie. Więcej porad różnego rodzaju, w tym dotyczących świadectwa ORC, można znaleźć na stronie prowadzonej przez samego Tomasza: http://zpokladu.pl – serdecznie polecam! A przy okazji raz jeszcze gratuluję zwycięzcy ORC, Witkowi Małeckiemu, oraz zwycięzcy Open, Krzysztofowi Kołakowskiemu (na Mini!). / Fot. Dobrochna Nowak 2018

***

Bitwa o Gotland – trudne regaty, czyli jak się lepiej przygotować. / Tomasz Konnak

Długie, jak na Bałtyk i trudne regaty. Trudne wielokrotnie, bo i pora roku i trasa długa, i samotnie. Samotny żeglarz, Andrzej Urbańczyk, już dawno napisał, że samotna żegluga jest niezgodna z przepisami COLREG oraz jest niezgodna z dobrą praktyką morską. Z tego prostego powodu, że czy w regatach, czy w żegludze dowolnej innej (turystyka, rekord, wyczyn) nie da się, realnie, zapewnić ciągłej i dokładnej obserwacji otoczenia. Jest to z oczywistych przyczyn niemożliwe. I wszyscy to wiedzą, także w krajach o wiele bardziej morsko rozwiniętych niż Polska. Nikt też z tego nie robi problemu. I nikt nie zrezygnuje z tego powodu z Vendee Globe, Mini Transat czy z Bitwy o Gotland.
Głównie dlatego, że ryzyko ponosi w zasadzie wyłącznie żeglarz. Bo zderzenie nie jest groźne, realnie rzecz biorąc, dla innych jednostek niż jachty.
Poza tym do zderzenia może dojść gdy na obu jednostkach nie jest prowadzona należyta obserwacja, a to przecież jednostek zawodowych absolutnie nie dotyczy. Czy może się mylę?*

A więc ryzyko jest. Ryzyko zderzenia z czymkolwiek, ryzyko zderzenia z innym jachtem. Ryzyko wplątania się w sieci, wpadnięcia na mieliznę czy skały. Ryzyko uszkodzenia jachtu o cokolwiek po drodze, ryzyko wypadnięcia za burtę, ryzyko choroby czy kontuzji. Ryzyko awarii jachtu. Niektóre z tych zagrożeń dotyczą w ogóle żeglarstwa, nie tylko samotnego. I znów – to oczywiste, wiadome. Natomiast na ile świadomi zagrożeń są zgłaszający się do regat, to zupełnie inna historia.

BoG to regaty. Czyli wyścig, rywalizacja. Żeglarze dzielą się na tych, którzy startują w regatach, i na tych, którzy w nich nie startują. Jest też trzecia grupa: żeglarzy startujących tylko w Bitwie lub innych regatach samotnych o charakterze wyczynowym (np. Silverruder). Dla mnie, jako żeglarza-regatowca, z mojego punktu widzenia, jest to zupełnie nieracjonalne.

Punkt widzenia mówi o tym, że w regatach startuje się po to, żeby zająć jak najlepsze miejsce. Nie dopłynąć, nie być ostatnim, ale być przynajmniej przedostatnim. A najlepiej pierwszym. To dotyczy każdej rywalizacji, od gry w brydża, przez siatkówkę z kumplami na plaży, po regaty. Inne założenie sportowo nie ma sensu.
Oczywiście trzeba być realistą i wiedzieć, że np. z powodu sprzętu nie ma się szans na podium. Ale nawet wtedy walczy się o jak najlepszy wynik, choćby o przedostatnie miejsce.
Zaraz padnie argument, że wiele osób biegnie w maratonie tylko po to, żeby go ukończyć. Ale to jest też nieracjonalne, bo trasę maratonu, czy trasę dookoła Gotlandii można pokonać poza zawodami czy regatami.

Konsekwencje startu żeglarzy, którzy nie pływali w regatach w ogóle, są wielorakie. Ważne jest przede wszystkim to, że ktoś, kto w regatach nie pływa, naprawdę nie wie, i nie jest to żadna ujma, jak wiele można z jachtu wycisnąć, jeżeli umie się to zrobić. Oraz tego, że żeby się nauczyć, trochę jednak w regatach trzeba popływać.
Urbańczyk, którym znów się podeprę, napisał też dawno, że wiele osób, chcących ruszyć na morze, dokonać jakiegoś wyczynu, zrobi wszystko, żeby ruszyć. Wszystko z wyjątkiem spróbowania wcześniej w mniejszej skali…

Inny problem to znajomość (lub nie), przepisów regatowych i klasowych. O ile z regatowymi można sobie poradzić, choć czasami też są wpadki, to z klasowymi ORC jest już o wiele gorzej. Po pierwsze wiedza o zgodności świadectwa z rzeczywistością. Po drugie jakie w ogóle świadectwo, w jakiej konfiguracji, żeglarz chce?
I znów, nie jest to wiedza do opanowania w jeden wieczór. Niezbędne są starty w regatach, i to w regatach ORC.
Więc dlaczego nie spróbować wcześniej w regatach wyczynowo łatwiejszych? Od każdych regat w sezonie, przez regaty samotników i doublehanded, po regaty nocne.

Pomiary jachtu, wyrabianie świadectwa ORC tuż przed Bitwą, zmiany konfiguracji w ostatniej chwili też nie są dobre. Mogą być błędy, świadectwo nie jest optymalne. Szkoda się męczyć na tak długiej trasie mając świadomość, że przy poprawnym przygotowaniu świadectwa ORC, mielibyśmy większe szanse na lepszy wynik.

Powyższe rozważania można zaliczyć do grona filozoficzno-psychologicznych. Żeby było jasne, nikogo nie chcę odwodzić od startu. Chcę tylko skłonić do refleksji, co nami kieruje i czemu akurat REGATY…

Po zawodnikach, którzy są bardzo różni i z różnymi motywacjami, czas przejść do jachtów. Zdarzają się jachty, które do tych regat nadają się słabo. Rzadko tak bywa, ale trudno jest zapisami w regulaminie te łódki wyeliminować. Chodzi o rodzaj/kształt/lekkość, o ogólny stan jachtu oraz, co tak samo ważne, o wyposażenie.
Gdyby przyjąć dla jachtów ze świadectwem ORC kąt stateczności granicznej wymaganej dla regat OSR kategorii trzeciej (czyli 103 stopnie) to od razu kilka jachtów miałoby problem z kwalifikacją do regat.
Jeżeli chodzi o główny podział stanu jachtów, to przebiega on między jachtami prywatnymi i czarterowymi. Czarterowe mogą być w gorszym stanie niż prywatne (choć nie zawsze), ale często mają gorsze wyposażenie jeżeli chodzi o żagle i osprzęt przydatny w regatach w ogóle, a w samotnych w szczególności. Z jachtami prywatnymi też nie musi być idealnie. Tutaj decyduje czas posiadania jachtu przez żeglarza i stan finansów. Proza życia, ale nie każdy i nie od razu może sobie pozwolić na wszystko. Zwłaszcza że to co jest potrzebne w długich regatach samotników, nie jest niezbędne w pływaniach innego rodzaju.

Powszechnie niedocenianą kwestią są żagle. Żagle na każdą pogodę, komplet żagli. Od tego roku w BoG wymagane są foki sztormowe i ogólnie żagle sztormowe. Ale prawda jest taka, że nie każdy jacht (z rolerem) ma dobrze przygotowaną możliwość stawiania tego foka. Możliwość głębokiego refowania grota lub stawiania trajsla też nie każdy ma. To znaczy, teoretycznie jachty mają żagle sztormowe. Ale niektóre rozwiązania, zwłaszcza przy sztormowaniu pod wiatr, mogą być bardzo nieefektywne.

Tylko że żagle sztormowe to dopiero część problemu. Brakuje na jachtach żagli na silny wiatr, głównie mniejszych foków, ale i możliwości refowania grota dalej niż na pierwszy ref. Nie docenia się tego, bo w regatach załogowych, z dużym balastem na burcie, ze sternikiem skupionym na sterowaniu, można nieść o wiele większe żagle, niż w drugiej dobie samotnych regat.
Jedyną na jachcie, dużą genuę, może szlag trafić, i wtedy jest po regatach. I znów – dopłynąć do mety się da, ale wracamy do początku: walczymy o jak najlepsze miejsce, bo to regaty. Inna zupełnie kwestia to realna możliwość wymiany sztaksla (jeżeli jest coś na zmianę) na dużym jachcie – z tym bywa słabo.

Instalacja elektryczna to temat rzeka i skrócę go maksymalnie. Jej stan to jedna rzecz. Bez porządnego remontu zawsze będą kłopoty. A ile jachtów ma dobrze zrobioną instalację elektryczną? Nawet nowych jachtów… Normalnie jachty na Bałtyku pływają dobę lub dwie. Potem port i ładowanie akumulatorów. W BoG jest inaczej. Pracuje autopilot, pracuje elektronika, pracuje UKF-ka. I tak kilka dni. Z jednej strony wychodzą wtedy wszelkie niedoróbki w instalacji. Z drugiej – nie domyka się bilans prądowy. Jedni radzą sobie w taki sposób, że regularnie włączają ładowanie silnikiem. Inni muszą zacząć oszczędzać. Oby nie kosztem oświetlenia i łączności.
Kłopoty ze stanem akumulatorów powodują dalsze kłopoty z ładowaniem telefonów, tabletów, laptopów, akumulatorków do latarek czy ręcznych ukf-ek itd. Problemy z prądem mogą być nawet na Mini, teoretycznie przygotowanych do długiej żeglugi regatowej. Ale czy na niemal jesiennym, pochmurnym Bałtyku?
Łączność jest wymagana i jest przydatna. Ale jakość instalacji radiowej na jachtach jest bardzo różna. Zdarzają się takie jachty, które z odległości powiedzmy 5 mil są słyszane słabo i z zakłóceniami. Kolejny problem: co z zapasową anteną do radia, potrzebną gdy złamie się maszt?

Kluczowym elementem na tych regatach jest autopilot. Są jachty z dobrym autopilotem, sprzężonym z dobrą elektroniką. Chodzi głównie o wiatromierz. No właśnie. Wiatromierz powinien być odpowiednio wysokiej klasy. Dobrze skalibrowany. Bez tego o dobry wynik będzie ciężko. A gdy dodamy do tego przeżaglowany jacht, z niekoniecznie dobrze ustawionym takielunkiem, to mamy walkę na sterze, nieefektywną żeglugę, i szybką awarię przeciążonego autopilota. Do tego i/lub zwiększone zużycie tak deficytowego prądu.
Samostery wiatrowe są rzadkością.
Wracamy do podstawowego problemu instalacji elektrycznej (poza jakością instalacji), czyli do bilansu prądowego. Musi być możliwość uzupełniania energii. Tak naprawdę mało który jacht jest na morzu rzeczywiście autonomiczny prądowo, ze wszystkimi z tym związanymi negatywnymi konsekwencjami.

Co w przypadku black-outu? Nie ma autopilota, pozostaje albo samoster, albo różne chałupnicze metody choćby blokowania rumpla/koła. Co z nawigacją? Mapą papierową i realnie działającym dłuższy czas, wodoodpornym, ręcznym GPS-em? Zapasem baterii? Co ze światłami nawigacyjnymi? I tak dalej… Więcej jest w formularzu inspekcyjnym, spora część wyposażenia musi być na jachcie i jest to sprawdzane. Ale diabeł tkwi w szczegółach.

Kolejna rzecz to jakość osprzętu pokładowego, oraz kondycja/siła/wydolność żeglarza. I teraz będzie brutalnie (ale mnie to też dotyczy). Im starszy jest żeglarz, im więcej waży, im wolniej się porusza, im mniej ćwiczył i siłę i wytrzymałość, tym lepszy musi mieć osprzęt. Niestety, ale kondycja jest potrzebna, żeby osiągnąć dobry wynik. Olbrzymia odporność pomaga ukończyć regaty, ale co z dobrym wynikiem? I znów, potrzebny jest osprzęt, czego nie widzimy tak drastycznie w regatach załogowych. Jak wiemy, waga i kondycja nie są czymś, co da się uzyskać w tydzień.

Warto też wiedzieć, że tracking całkiem dobrze pokazuje jakość żeglowania. Widać koncepcje albo ich brak, widać zwroty, zmiany żagli, ale i błędy i zmęczenie. Niewiele się ukryje.

Nie chcę absolutnie odwodzić nikogo od startu. Regaty są po to, żeby w nich startować. Jak najbardziej warto!
Ale na pewno warto się lepiej przygotować. I startować wcześniej w innych imprezach. Nowicjusze regatowi dowiedzą się czego nie wiedzą o regatach, startując w ogóle w regatach. Nowicjusze regat samotnych przekonają się, że regaty samotników jednak różnią się od regat załogowych. Warto dowiedzieć się więcej o ORC, w końcu w tej klasie walczy się o główną nagrodę.

Nawet jeżeli ktoś nie ma doświadczenia, nie ma najlepiej przygotowanego jachtu, może potem żałować, że po trudach i kosztach przygotowań oraz po trudach żeglugi, przez głupie czasami błędy, przegrał lepszą pozycję o włos…

Na koniec refleksji (choć temat wcale nie został wyczerpany) cytat z książki Richarda Konkolskigo „Samotnie przez Atlantyk”. Autor startował kilka razy w OSTAR, okrążył samotnie świat.

Samotna żegluga, która przybiera charakter wyścigu, zwiększa istotnie wymagania stawiane samotnemu żeglarzowi. Narzuca wybór jachtu… …a poza tym w czasie regat żeglarz nie może sobie pozwolić na zrzucenie żagli i odpoczynek. Każde regaty wymagają doskonałego przygotowania fizycznego, aby żeglarz mógł płynąć pod największą powierzchnią żagli jak najszybciej do mety. Taka żegluga wymaga nieustannego ograniczania snu. Żeglarz musi nieustannie pilnować właściwego kursu i optymalnej szybkości. Musi doskonale wiedzieć, z dokładnością do dziesiątych części węzła, pod którymi żaglami jacht płynie najszybciej przy danym kierunku wiatru i w danych warunkach panujących na morzu. Musi umieć wybrać każdy szot niemal z dokładnością centymetrową, aby osiągnąć najlepszy kształt żagla, decydujący o szybkości jachtu.”

* To była, gdyby ktoś nie zauważył, ironia.

 

BOG_2018_start3_D_NowakJPG

5 komentarzy do “Bitwa o Gotland – refleksje sędziego

  1. W BoG wbrew opinii niektórych wystartowałem sprawnym jachtem. UKF do pewnego czasu działała bez zarzutu , o czym świadczy fakt że zostałem wywołany przez trafic control gdy przy Helu przy słabym wietrze znajdowałem się na torze wodnym i bez przeszkód porozumiewałem się przez UKF.Na wszystkie controlne wywoływania odpowiadałem i chyba na pierwsze byłem słyszany bo nikt powtórnie mnie nie wywoływał . Przy Gotlandii gdy zorientowałem się że nie słychać moich odpowiedzi na wywoływanie skorzystałem z telefonu komórkowego i powiadomiłem sędziego Tomka Konaka że wiem o tym że mnie nie słychać ponieważ moja UKF odbiera bardzo dobrze lecz nie nadaje . Poinformowałem sędziego że u mnie wszystko w porządku i płynę dalej.Liczyłem na to że tracking pokaże że DQ płynie i wykonuje logiczne manewry. Niestety urządzenie to zawiodło za względu na słabą baterię co jednoznacznie stwierdził Krystian Szypka gdy oddawałem urządzenie po regatach.W dalszej części regat nawiązałem kontakt radiowy z Good Speedem gdy znajdował się za mną parę mil i Witek Małecki powiadomił mnie że słyszy pojedyncze słowa poprzez szum.Raz udało sie nawiązać kontakt z jednym z jachtów osłony na kanałe 16 . W międzyczasie słyszałem w radiu jak Jacek Chabowski potwierdzał że widzi mnie na AIS i również jestem w zasięgu jego wzroku przez lornetkę.Uważam że ukaranie mnie 20% karą czasową jest nieuzasadnione i krzywdzące.Chciałbym podkreślić że od Gotlandii płynąłem z uszkodzoną Genuą ponieważ zerwało się uchu przy rogu halsowym i genua 1,5m wyszła z lik szpary.Ponadto rozdarł się tylny lik i trymlinka nie działała.To spowolniło moją łódkę o parę procent.UKF tak jak każde urządzenie może ulec awarii na co nie mamy wpływu.Osobiście ukarałbym skiperów którzy przez UKF nawoływali do tzw.”bojek” co efekcie doprowadziło do sytuacji z UN. Uważam również ze WN na DX zachował się prawidłowo i w tej sytuacji nie mógł nic więcej zrobić jak powiadomić najbliższy jacht osłony o sytuacji na OP.

  2. Mnie nasuwa się zupełnie inna refleksja. Odnoszę wrażenie, że niektórzy zapominają albo wręcz nie rozumieją, że Bitwa to nie jest ściganie się po śledziu na Zatoce. Jesienny rejs dookoła Gotlandii jest całkiem poważnym przedsięwzięciem, do którego jacht musi być przygotowany zgodnie ze zdrowym rozsądkiem oraz zasadami dobrej praktyki morskiej. Wiedzy w tym zakresie oraz właściwego przygotowania jachtu nie zastąpi regulaminowe wymuszanie posiadania takiego czy innego wyposażenia, zwłaszcza że często prowadzi to do absurdów i rozważań czy drugi ocieplany sztormiak Fladdena można uznać za wymagany przez regulamin kombinezon TPS. Żeglarstwo morskie jest dla ludzi odpowiedzialnych i posiadających niezbędną wiedzę. Nie widzę powodu, dla którego miano by tę odpowiedzialność z uczestników zdejmować ani tym bardziej brać ją na siebie decydując za nich co powinni, a czego nie powinni na jachcie posiadać.
    Rejs w ramach Bitwy nie różni się niczym od takiego samego rejsu poza Bitwą, a uczestnicy regat nie nabywają żadnych specjalnych praw ani nie stają się nieśmiertelni. Szczególnie złudne i niebezpieczne może być liczenie na skuteczną pomoc anioła czy innego uczestnika. Zwłaszcza jeśli taka kalkulacja miałaby skutkować podejmowaniem nadmiernego ryzyka (w końcu się ścigamy, więc trzeba docisnąć) albo ignorowaniem zasad dobrej praktyki morskiej (nie wezmę czegoś, jacht musi być przecież lekki, a jak przyjdzie godzina W to anioł dowiezie).
    Czy takie zjawiska widać było na tegorocznej Bitwie? Analiza trackingu, oficjalnych komunikatów, krążących plotek, ale również refleksje sędziego głównego pozwalają na stwierdzenie, że coś jest na rzeczy. OP traci maszt. Czy ma paliwo, żeby dopłynąć choćby do najbliższego portu? Obok niego przepływa DX. Nie zatrzymuje się w przeciwieństwie do OC i TR. Nie mógł pomóc? Nie chciał? A może uważał, że po to są anioły, żeby pomagać? Na DQ nawalił tracker, bywa, awarie się zdarzają. Ale nie on był przyczyną angażowania estońskich służb SAR, tylko niesprawna łączność. DQ dostał 20% kary czasowej, ale chyba nie karze się za awarię? Może więc problem z łącznością miał charakter systemowy? UN wykonuje dziwne manewry, po czym staje w wielogodzinnym dryfie. DS kieruje się na jego pozycję, ale po przybyciu nie jest w stanie zrobić nic poza bezskutecznym okrzykiwaniem go. Godzinę drogi od UN jest anioł, ale organizatorzy nie czekają i powiadamiają SAR. Słusznie, bo co zrobi anioł? Jest fala, nie da się bezpiecznie przejść między jachtami. A nawet jak się da, a człowiek ma zawał? Przylatuje helikopter, a następnie pojawiają się dwa statki. Potem na FB SAR wpis, że finał akcji był nieoczekiwany. No faktycznie, trudno było oczekiwać naprutego faceta śpiącego w kabinie. UN został zdyskwalifikowany. Tak ciężkiej sankcji nie nałożono nawet na jachty, które zderzyły się na trasie.
    Nie zazdroszczę organizatorom. Robią świetną robotę, ale nie ponoszą najmniejszej odpowiedzialności za tych ludzi. Dobrze by było, żeby wszyscy uczestnicy to zrozumieli.
    Rzeczą ludzką jest błądzić, rzeczą głupców jest trwać w błędzie. Nauka kosztuje, ale uczmy się na cudzych nie na własnych błędach. Mam nadzieję, że organizatorzy docenią wagę tych wydarzeń i na zbliżającym się zakończeniu Bitwy zaprezentują po prostu fakty. A wnioski i osąd niech już każdy wyciągnie sam.

    • Drogi Myśliborze Stepowy. Nazywam się Witek Nabożny i startowałem na Dexxterze w BoG.
      Ponieważ wywołałeś mnie do tablicy to poinformuję Cię o przebiegu zdarzeń związanych ze złamaniem masztu przez OP.
      Ok 13:50 feralnego dnia zauważyłem że OP który był nie dawno około milę na moim trawersie zniknął. Zniknął również jego sygnał na AIS. Znalazłem go dopiero patrząc przez lornetkę bez masztu. Poinformowałem wszystkie jednostki w zasięgu UKF w tym 2 jednostki osłonowe Estrella i Fujumo. Przez lornetkę zauważyłem również, że A chodzi po pokładzie i ogarnia straty.
      Nie było zagrożenia życia A.
      OP potrzebował poodcinać takielunek i powyjmować z wody żagle aby można było do niego podejść inną jednostką a szczególnie z jedną osobą na pokładzie. Oceniałem to na 1 godzinę wysiłku żeglarza samotnika. Spodziewałem się też, że potrzebuje czasu aby podłączyć awaryjną antenę UKF do splittera aby odzyskać łączność UKF i AIS.
      On potrzebował czasu, za nim były inne jednostki w tym jednostki osłonowe. Pogoda słoneczna, wiatr 13-14 w., prognoza dobra, asysta w drodze.
      Zadałem pytanie kapitanowi Fujimo czy w tych warunkach widzi konieczność mojego podchodzenia do OP. Tomek potwierdził, że nie ma potrzeby. Zenek z OC powiedział, że jest za nim to podejdzie i poinformuje OP o akcji i spyta czy coś nie potrzebuje.Podobnie Dominik z TY. Obaj mieli ETA 40 min. i OP powinien wg mojej oceny mieć już ogarnięty spręt za burtą.
      Zastanawiasz się czy nie chciałem pomóc? Zrobiłem tylko tyle:
      – poinformowałem wszystkie jednostki o kłopotach OP i koordynowałem praktycznie całą korespondencję radiową i telefoniczną (satelitarną) dotyczącą OP.
      – rozmawiałem z biurem regat i byłem jedynym źródłem informacji o pozycji OP w dalszych godzinach gdy wszystkie jednostki odpłynęły z zasięgu GSM Gotlandii. Na moje Iridium przychodziłem aktualne pozycje OP z trackingu YellowBrick.
      – skierowałem i kierowałem Fujimo i inne jachty na pozycję OP
      – skierowałem łoterską jednostkę SAR na pozycję OP,

      W momencie zdarzenie Fujimo miał ETA do OP 1,5h przed zmierzchem. Miał dla niego paliwo w beczkach, zapasowe anteny UKF, ręczne UKF i mógł go holować. NIe wiedziałem, że OP nie miał ani zapasowej anteny, ani ręcznej UKF i posiadał tylko 15 litrów paliwa. OC podał mu ręczniaka co bardzo ułatwiło jego łączność z innymi paliwo dostał od Fujimo. Dexxter mu nic nie pomógł.

      Z poważaniem
      WItek

      • Drogi Witoldzie,

        Dziękuję bardzo za szczegółową relację. Rzadko kiedy mamy komfort podejmowania decyzji mając pełną wiedzę o sytuacji. I Pan również wtedy jej nie miał. Patrząc na efekty podjętych decyzji wynik jest pozytywny. Wspólnym wysiłkiem Opole uzyskało pomoc i wróciło do domu. Natomiast jest jeszcze druga strona medalu. Pozytywny wynik akcji nie oznacza, że każda z decyzji była przy danym stanie wiedzy optymalna.
        Ale szczerze mówiąc bardziej niż ocena tej czy innej decyzji (bo to przeszłość, choć zdanie wyrobione mam) interesuje mnie mechanizm jej podejmowania (bo ma to wpływ na przyszłość). W tym przypadku mam wewnętrzne przekonanie, że u jej podstaw leżała obecność aniołów. Ocenił Pan sytuację jako niezagrażającą bezpośrednim niebezpieczeństwem, Opole nie wzywało pomocy mając ku temu środki (pirotechnika, machanie rękoma), uzgodnił Pan z aniołem dalsze działania i kontynuował żeglugę bo regaty trwały. Logiczne. Natomiast gdyby aniołów nie było, to jestem równie mocno przekonany, że natychmiast skierowałby się Pan w kierunku Opola.
        Tu pojawia się pytanie o rolę i odpowiedzialność jachtów osłonowych. Na Everest można zostać wniesionym przez Szerpów, a można wejść zimą bez tlenu w stylu alpejskim. BoG też można wyobrażać sobie na różnych poziomach opiekuńczości. Obecny jest jak dla mnie zbyt wysoki, i chyba bywa nadużywany. Słyszałem o przypadkach proszenia anioła o szczególne zwracanie uwagi, bo ktoś idzie spać. Nie jest to niezgodne z literą regulaminu, ale z duchem regat już tak. Poza tym jest to niedopuszczalne, moim zdaniem, przenoszenie odpowiedzialności. Bo jak anioł nie popatrzy, a coś się wtedy stanie, to co? Obawiam się, że to wszystko może skutkować udziałem w BoG osób, które nie powinny startować (bo mogą zepsuć innym zabawę lub narazić je na niebezpieczeństwo) oraz zastanawiam się czy nadopiekuńczość nie zmniejsza poziomu bezpieczeństwa (bo może zdejmować odpowiedzialność i dawać złudne poczucie bezpieczeństwa).
        Swoją drogą co jakiś czas słyszę, że BoG daje kwalifikację do OSTAR. Może jako komentarz zacytuję zdanie z regulaminu edycji 2020 dotyczące wymagań pięćset milowego rejsu kwalifikacyjnego „The passage shall be made in the boat that the Skipper intends to sail in the race, with only the Skipper on board, and without outside assistance or escort.”. Trudno mi sobie wyobrazić co można by zmienić w BoG, żeby jeszcze bardziej nie spełniać ostatniego wymagania.

        pozdrawiam

        Myślibor

  3. Ja w sprawie sensu startu. Są też tacy żeglarze, którzy nigdy sami by nie popłynęli na taką trasę , nie majac „aniołów” a tu ich maja za małą opłatą startową. To jest też logiczne. pozdro MJStrzelecki

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Google+

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

Connecting to %s