Szczęściarz z pokładu SUNRISE

Od czwartku środowisko żeglarzy morskich nie mówi o niczym innym oprócz wypadku jachtu SUNRISE, należącego do Krystiana Szypki, a feralnej nocy 19-20 października 2016 dowodzonego przez Jacka Zielińskiego. Jacht spłonął i zatonął, przyczyn pożaru pewnie nie poznamy nigdy. Jacek Zieliński, doświadczony kapitan, który żeglował samotnie, ewakuował się do tratwy. Nadał sygnał wzywania pomocy za pośrednictwem dwóch urządzeń będących elementami nowoczesnego systemu wzywania pomocy GMDSS: radioboi EPIRB, osobistego lokalizatora PLB oraz transpondera SART-AIS. Zarówno EPIRB, jak i PLB pracują na częstotliwości 406 MHz. Ten drugi również na 121.5 MHz, ułatwiającej lokalizację z bliska i dotarcie do rozbitka. Sygnał SART-AIS jest widoczny na wszystkich odbiornikach AIS znajdujących się w zasięgu (obowiązkowe na statkach, zalecane dla jachtów).

SUNRISE. / Fot. z archiwum Krystiana Szypki

SUNRISE. / Fot. z archiwum Krystiana Szypki

W publikowanym poniżej wywiadzie Jacek twierdzi, że wszystkie urządzenia uruchomił od razu po znalezieniu się w tratwie, czyli pomiędzy godziną 0230 a 0300. Jak wiadomo, czas w sytuacji maksymalnego stresu płynie zupełnie inaczej, i ten moment jest niemożliwy do sprawdzenia. Pierwsze telefony weryfikacyjne z MRCK (Morskiego Ratowniczego Centrum Koordynacyjnego) dotyczące otrzymanych sygnałów jego bliscy odebrali po godzinie 0500 – najpierw siostra, podana jako kontakt przy rejestracji PLB, a potem Krystian Szypka, do którego należał EPIRB znajdująca się na pokładzie SUNRISE. O godzinie 0539 do MRCK zadzwonił również Wacław Sałaban, z którym Jacek skontaktował się z tratwy przez telefon satelitarny. Statek ratowniczy m/s SZTORM wyruszył z portu na Helu o godzinie 0618. Około godziny 0745 Jacek został podjęty przez ratowników.

Od lewej: PLB, EPIRB i SART-AIS które Jacek miał ze sobą. / Fot. J. Zieliński

Od lewej: PLB, EPIRB i SART-AIS które Jacek miał ze sobą. / Fot. J. Zieliński

Jak sam przyznaje, miał mnóstwo szczęścia, a posiadanie ręcznego radia UKF w torbie ewakuacyjnej znacznie skróciłoby jego pobyt w tratwie. Nie wiadomo, czy udałoby mu się przeżyć bez kombinezonu, w który był tej nocy ubrany. Człowiek w wodzie o temperaturze 6-10 stopni żyje tyle minut, ile waży.

Prawie równocześnie ze statkiem ratowniczym w pobliżu tratwy Jacka znalazł się gazowiec ECO-GREEN, który jak widać z monitoringu w systemie MarineTraffic zmienił kurs specjalnie, a po wykonaniu okrążenia (i zaobserwowaniu statku ratowniczego) powrócił na kurs poprzedni.

Informacji dotyczących szczegółowych godzin otrzymania sygnałów przez MRCK i rozpoczęcia operacji może udzielić jedynie dyrektor operacyjny SAR, który, jak poinformowała mnie rzeczniczka prasowa, będzie obecny w Polsce dopiero w przyszłym tygodniu. W komunikacie SAR wydanym zaraz po zakończeniu akcji ratunkowej widnieje godzina 0509, natomiast nie ma informacji, z jakiego urządzenia był to sygnał.

Postępowanie przed Państwową Komisją Badania Wypadków Morskich rozpoczyna się automatycznie. Na pewno poznamy oś czasu – na ile jej odtworzenie będzie możliwe. Najważniejsze jednak, że Jacek przeżył, a my postarajmy się wszyscy nauczyć z tej historii jak najwięcej.

***

„Lekcja pokory jest” – rozmowa z  Jackiem Zielińskim:

MJ: Od ilu lat żeglujesz samotnie? Pamiętasz?

Jacek Zieliński: Zawsze byłem samotnikiem, wszystko lubię zrobić sam. Pływam sam od samego początku, jak miałem pierwszy jacht, Sportinę 600, to już pływałem sam. Albo nie było z kim, albo jakoś tak. Nigdy nie lubiłem pływania załogowego i tak mi zostało. Najwięcej pływam sam.

Dlaczego w środę wieczorem wypłynąłeś na SUNRISE, a nie na QUICKU, swoim jachcie na którym najczęściej żeglujesz?

QUICK to mój trzeci własny jacht morski i żegluję głównie na nim. Ale jakiś czas temu zgłosiłem się razem z chłopakami na OSTAR (chodzi o Andrzeja Kopytko i Macieja Murasa, którzy planują start w 2017 roku – przyp. red.). Żeby móc wystartować na QUICKU i spełnić wszystkie wymogi sprzętowe, musiałbym zainwestować w niego bardzo dużo. Znalezienie sponsora uznałem za mało wykonalne, nie chciałem się oszukiwać. Ponieważ z Krystianem znamy się od lat, powstał pomysł, że SUNRISE jest właściwie gotowy, a w każdym razie wymaga dużo mniejszego wkładu, a część sprzętów mogę przełożyć od siebie, z QUICKA. Zacząłem więc nad tym pracować – przełożyłem siłownik autopilota, który miałem lepszy, kilka innych rzeczy. Generalnie miałem plan startu w OSTAR i zacząłem przygotowywać SUNRISE pod tym kątem już od jakiegoś czasu…

Jacek Zieliński. / Fot. M. Wilczek

Jacek Zieliński. / Fot. M. Wilczek

Pływałeś na nim wcześniej?

Odebrałem go od Krystiana jakieś 3 tygodnie wcześniej i żeglowałem po Zatoce Gdańskiej. Sprawdzałem ustawienia elektroniki, kalibracje – takie zwykłe rzeczy. Ale w sezonie, jeszcze wcześniej, trochę przy nim przepracowałem – np. sam wymieniałem w sztag czy jakąś elektronikę.

Jaki miałeś plan wychodząc z portu w środę wieczorem?

Łódka była prawie już przygotowana tak jak chciałem – bez mnóstwa zbędnych rzeczy, jakimi obrasta każdy jacht. Chciałem sobie dwa dni popływać, po prostu pobyć na morzu, zaorać trochę Bałtyku. W tym roku poza regatami tak naprawdę nigdzie nie byłem, tylko w Visby i w Sztokholmie.

Wcześniej czekałem na trochę lepsze warunki, ale wiadomość o śmierci kolegi sprawiła, że postanowiłem już dłużej nie czekać. Ale jacht był w pełni sprawny i przygotowany. Na szczęście, bo na QUICKU nie mam tratwy – kiedyś ją pożyczyłem i do tej pory nie odzyskałem. Dwa lata bez niej pływałem, żartując, że jak iść na dno, to z QUICKIEM. Ale to się zmieni. Nawet kupię sobie EPIRB. Lekcja pokory jest.

Czyli SUNRISE był przygotowany do takiego pływania, jak planowałeś?

Krystian dba o swoje życie. Przed jego startem w OSTAR pomagałem mu przygotowywać ten jacht – tam nie było lipy. Wszystkie instalacje zdublowane, żadnego wiązania na sznurki, patentów, prowizorki. Cały czas serwisowany i doglądany, a ja wiedziałem, co było przy nim robione i kiedy. Znałem ten jacht.

Czy prognoza 6B przy tym jachcie i twoich umiejętnościach i doświadczeniu była czymś, co powinno cię powstrzymać przed oddaniem cum?

To nie jest tak, że pływamy na nowiutkim sprzęcie. Uczymy się więc go naprawiać. Podejrzewałem, że z AIS coś może być nie tak, więc poprosiłem przez radio VTS Zatoka o sprawdzenie. Okazało się, że mnie nie widać, ale ja innych widzę. Wiedziałem, że muszę uważać, ale to nie jest powód, żeby nie płynąć. Żadna tragedia. Na tej zasadzie każdy, komu się kuchenka zepsuje, powinien się wycofać z Bitwy o Gotland na przykład. Gdyby to był problem z autopilotem czy ładowaniem – to zupełnie inna sprawa. Ale miałem sprawny silnik i sprawny agregat, dwa niezależne źródła zasilania. Gdyby ten AIS całkiem nie działał, bym się zastanowił. Nie wszyscy go mają, kiedyś nie miał nikt, a jakoś żeglowaliśmy. Po prostu trzeba bardziej uważać. W mojej ocenie wypłynięcie w tych warunkach to nie była żadna brawura – 6B, połówka i pełny, żadnego halsowania, idealny wiatr. Tym bardziej, że miało być maksymalnie 6B i siadać. Rano było 10 węzłów. To naprawdę nie były złe warunki.

Czy twoim zdaniem szkolenia, jakie masz za sobą, np. to przed ostatnią Bitwą o Gotland, miały znaczenie i wpływ na twoje zachowanie w trakcie wypadku?

Oczywiście. Choć ja nie jestem typem, który się cały czas szkoli. Ale w tym roku, jeszcze przed Bitwą, obserwowałem inne szkolenie, które prowadził Krystian. Robiłem zdjęcia. Widziałem wyraźnie, jaki on miał kłopot, żeby wejść z wody do tratwy – od razu sobie pomyślałem, że nie ma opcji, żeby jedna osoba na morzu weszła z wody do tratwy.

Jeszcze jedna ciekawa rzecz. Zawsze biorę ze sobą telefon satelitarny, ale na QUICKU ma on swoje miejsce i nie znajduje się w torbie ewakuacyjnej. Rozmawiałem z Bartkiem Czarcińskim już po jego powrocie, po wypadku i akcji ewakuacyjnej. Udało mu się uruchomić akcję dzięki lokalizatorowi InReach – zawiadomił Piotrka, a Piotrek podał dalej. To było tydzień przed moim wypłynięciem. Odruchowo, pakując się, wrzuciłem ten telefon do grab baga. I na SUNRISE w bagu został, bo tak naprawdę nie miałem gdzie go położyć i uznałem, że to będzie najbezpieczniejsze miejsce.

Jacek na swoim QUICK LIVENER. / Fot. K. Marjański

Jacek na swoim QUICK LIVENER. / Fot. K. Marjański

A czy doświadczenie pożaru w domu miało dla ciebie znaczenie?

W sytuacji kryzysowej każdy działa automatycznie – tak jak opisuje to Radek Kowalczyk w swojej relacji z ewakuacji w trakcie Mini Transat. Ja w kwestii pożaru szkoliłem się tylko teoretycznie, ale z tamtej historii w domu zapamiętałem, że za ścianą dymu i gorąca jest wielki ogień, którego nie widać. Przypomniały mi się drzwi garażu w domu, brązowe okno, ściany – wszystko. Oraz jasny komunikat – nie wchodź. Zobaczyłem ten obraz w głowie i od razu była decyzja, że na pewno do środka nie.

Minęło już kilka dni od całej akcji, czy myślisz dzisiaj, że mogłeś coś zrobić lepiej albo inaczej?

Nie. Najgorsze było przesiadanie się do tratwy. Pamiętam, że martwiłem się, czy tratwa odpali i co zrobić, jeżeli odpali się do góry dnem. Miałem już zresztą pomysł, jak ją odwrócić z wykorzystaniem bomu, żeby nie robić tego w wodzie. Tak naprawdę, miałem mnóstwo szczęścia. Byłem w jednoczęściowym sztormiaku Krystiana, który jak sądzę mnie uratował. Mokry do pasa, w zwykłych ciuchach, raczej bym nie wytrzymał.

A gdybyś wiedział, że tak długo będziesz czekał na pomoc – zachowałbyś się inaczej?

Jasne, że tak. Wiesz, co bym zrobił? To proste. Wiedziałem, że do Helu nie jest daleko. Jakieś 20 mil. Zadzwoniłbym do bosmana na Hel, powiedział, że koszty nie grają roli i żeby ktoś po mnie przypłynął, bo mi się jacht spalił. Naprawdę. I byliby w ciągu trzech godzin, dowolnym jachtem, kutrem, nie mówię nawet o motorówce. Byłem pewien, że cała akcja potrwa godzinę. Przecież włączyłem PLB, EPIRB i SART! To było pierwsze, co zrobiłem po wejściu do tratwy, potem czerwona raca. Z telefonem satelitarnym trochę walczyłem, bo nie mogłem złapać zasięgu, ale jak się fala uspokoiła, to się poprawiło. Tak naprawdę zabrakło mi głupiego radia. Teraz sobie kupię na pewno nowe, ręczne – kiedyś miałem, ale już się zużyło. Wystarczyłoby nadać Mayday i każdy by odebrał. Miałem transponder SART-AIS, tam na tych wszystkich statkach, co mnie mijały, powinno się to na czerwono świecić …. Ale najwyraźniej nikt nie zwrócił uwagi. Albo nie działało – chociaż test pokazywał, że wszystko OK.

Co było trudniejsze – decyzja o zejściu z jachtu czy potem te godziny w tratwie?

Najbardziej się bałem, jak zobaczyłem ten dym. Bałem się o tratwę, czy odpali. To był najgorszy strach. I co z butlami z gazem – też się bałem. Nie wiedziałem, gdzie się pali. Potem się okazało, że jedna z nich wybuchła po pół godzinie mniej więcej. Jacht się palił około godziny.

A czy masz jakąś teorię, skąd w ogóle ten pożar? Co się mogło stać?

Jakaś instalacja, ale nie silnikowa na pewno. Jak próbowałem przyciągnąć tratwę, żeby do niej wsiąść, to odpaliłem silnik, który o dziwo zadziałał. Udało mi się manewr z tratwą wykonać. Ale jak tylko wsiadłem do tratwy, silnik zgasł. Trochę się wtedy uspokoiłem. Odczepiłem się.

Czyli największy strach – że nie odpali tratwa i że nie dam rady do niej wejść. Ale jak już byłem w środku, to byłem spokojny. Głupio mi było oczywiście, no wiesz, zły byłem, smutny – trudno to określić nawet. Ale jak już byłem w tratwie, to adrenalina zaczęła opadać. Znalazłem gąbeczki, to pomyślałem, że na spokojnie sobie wodę wybiorę i poczekam, jestem w domu.

Ja nawet nie wiedziałem, że byłem tak blisko drugiej strony. Byłem pewien, że po prostu zmarzłem i jestem zmęczony, to chce mi się spać. Chciałem nawet zasnąć, myślałem, że się prześpię, obudzę się i będzie już po wszystkim. Dopiero jak ratownicy zmierzyli mi temperaturę, to powiedzieli, że mam 34 stopnie i że to już hipotermia, chociaż nie przyszłoby mi to do głowy.

W ogóle, jeżeli chodzi o załogę SAR – naprawdę szacunek, pełen profesjonalizm, czapka z głowy. Od razu koce, herbata, super chłopaki.

Potem, na szkoleniu SAJ (Stowarzyszenia Armatorów Jachtowych – przyp. red.) na którym byłem wieczorem po wyjściu ze szpitala, dowiedziałem się, że w wodzie o temperaturze 6-10 stopni żyjesz tyle, ile masz kilogramów – tak wychodzi ze statystyk. 80 kg – 80 minut. Mniej więcej. Czyli tak naprawdę, jak oni po mnie jechali, to jechali po zwłoki tak naprawdę. Chociaż tego mi nie powiedzieli oczywiście. Jak tylko dostali rozkaz – wypłynęli i już, dotarli na miejsce jak najszybciej. Chociaż równie dobrze mogli płynąć spacerkiem.

Raz jeszcze wielkie dzięki ratownikom za super profesjonalizm. Oraz paniom ze szpitala. Naprawdę. Dostałem kołdrę, kanapki oraz możliwość wejścia pod gorący prysznic. Ze zwykłej ludzkiej życzliwości. Dziękuję raz jeszcze.

W tym roku już nie pływam. Dosyć. Chciałem, ale po tym już nie.

Jacek przed Bitwą o Gotland 2016. / Fot. M. Wilczek

Jacek przed Bitwą o Gotland 2016. / Fot. M. Wilczek

P.S.

Relację, którą opublikowałem, pisałem jeszcze na gorąco. Tak naprawdę teraz, po kilku dniach, wciąż składam puzzle i przypominają mi się szczegóły albo ktoś mi je przypomina. Na przykład okazało się, że do Wacława Sałabana, którego interwencja uratowała mi życie, dzwoniłem 2 godziny później (czyli o 0500) niż mi się wydawało, że dzwoniłem (napisałem, że o 0300). O godzinie 0500 dzwoniono do mojej siostry w sprawie PLB. Ok. 0530 do Krystiana w sprawie EPIRB.

Relacja Jacka jest do przeczytania na stronach Sailbook. Warto zajrzeć również na Gazeta Trójmiasto gdzie jest tekst z soboty, oraz  przeczytać relację Wacława Sałabana o wzywaniu pomocy dla Jacka.

SUNRISE i Krystian Szypka za sterem. / Fot. z archiwum K. Szypki

SUNRISE i Krystian Szypka za sterem. / Fot. z archiwum K. Szypki

Opowiedz mi o SUNRISE – rozmowa z Krystianem Szypką:

MJ: Opowiedz mi o Sunrise …

KSZ: Łódka jest urodzona 1984 w USA, w stoczni Dickerson Boatbuilders, która już nie istnieje, ale istnieje i działa stowarzyszenie właścicieli jachtów tam zbudowanych, którego nawet zostałem honorowym członkiem w 2013 roku.

SUNRISE kupiłem w 2010, pod koniec roku. Było to kilka lat po tym, jak jacht przepłynął przez ocean ze Stanów do Portugalii. W 2011 z kolegami w 3 tygodnie przypłynęliśmy nią spod Gibraltaru do Świnoujścia. Bez żadnego remontu, tak jak stała, po prostu ruszyliśmy. Wiedziałem już, że chcę popłynąć w OSTAR, więc od tamtej pory co rok inwestowałem w nią, ulepszałem, poprawiałem, dostosowywałem do żeglugi samotnej. Zaraz jak dopłynęliśmy do Polski wystartowałem w regatach Poloneza 2011, nie obyło się bez awarii. Potem był duży remont takielunku, osprzętu i kadłuba, a w 2012 bardzo intensywne pływanie, bo chciałem wiedzieć o tym jachcie wszystko, żeby ustalić, co jeszcze muszę zrobić przed OSTAR. Był więc Polonez, SailbookCup i różne starty solo oraz na deser pierwsza Bitwa o Gotland, czyli rajd ze Świnoujścia wokół Gotlandii do Gdańska w wyścigu z Jackiem Zielińskim, który płynął z Gdańska do Gdańska na QUICKU. Potem kolejny remont i OSTAR for Dydek, czyli mój start w regatach OSTAR ku pamięci Małgosi Dydek i nowe „ubranko” dla jachtu. Projekt się udał, mimo tego, że były naprawdę ciężkie warunki, co podkreślali nawet organizatorzy – w 2013 roku pogoda na OSTAR była wyjątkowo wredna. Ale dojechaliśmy razem bezpiecznie do mety, tydzień później jacht już płynął z powrotem do Polski. Od tamtej pory wyszkoliło się na nim bardzo wielu sterników oraz osób, które chciały się nauczyć pływać samotnie, doskonalić, żeglować regatowo.

Plan na najbliższy czas był, choć nieupubliczniony, taki, że ja udostępniam Jackowi bezpłatnie jacht, żeby mógł na nim wystartować w OSTAR 2017, ale on go musi sobie wyszykować. Przejął go 1 października i od razu zaczął intensywnie pływać. Żeglował na niej zresztą już wcześniej, czasami mi ją przestawiał, pracował przy niej – dobrze ją znał, a ona była bardzo wdzięczna do pływania.

No i stało się jak się stało.

Krystian Szypka. / Fot. M. Wilczek

Krystian Szypka. / Fot. M. Wilczek

Natomiast odczucie jest, jakbym stracił kogoś bliskiego, bo jak się pływa na jachcie samotnie, w trudnych warunkach, to wytwarza się więź, o której wie każdy samotny żeglarz. I czego nikt inny nie zrozumie. Łódka była w moich rękach, a ja w rękach łódki, człowiek się zżywa z okrętem i tyle.

Był też taki plan, bardzo dalekosiężny, że po tym Jacka OSTARZE jacht zostanie w USA pod opieką tego stowarzyszenia właścicieli. Tych jachtów (Farr 37) wyprodukowano tylko 13, więc to taki rarytasik i do czwartku wszystkie żeglowały. SUNRISE był jeden jedyny w Europie – pozostałe w USA i Australii. Ale to był bardzo daleki plan, nie zacząłem żadnych przymiarek do jego realizacji.

Miałeś też taki przypadek, że otarłeś się na jej pokładzie o tamtą stronę …

Było tak faktycznie. Ale to był mój błąd i moja wina. To wydarzyło się na pierwszych dniach OSTAR. Fala podbiła łódkę, ja wypadłem za burtę – tak naprawdę, to łódka mnie wtedy złapała, bo miałem jedną rękę na relingu, a noga wplątała mi się w liny, które były zbuchtowane i na tym relingu wisiały. Gdybym się nogą nie zaczepił, nie miałbym szans, żeby trzymając się relingu jedną ręką wciągnąć się do góry na pokład. A ponieważ mi nogę złapało, to się jakoś wturlałem z powrotem.

Potem mieliśmy też różne przygody, bo to była łódka stara, już trzydziestoparoletnia, więc cały czas coś tam się działo. Nigdy nie miałem aż tyle funduszy, żeby przygotować ją „stoczniowo” za jednym razem. Ale była przygotowana bardzo dobrze do żeglugi solo. To moja obsesja, żeby być na wszystko przygotowanym. Dlatego EPIRB, SART i grab-bag były bardzo blisko zejściówki – robiłem to z myślą o właśnie takiej sytuacji, że nie można już wejść do kabiny, a trzeba wezwać pomoc, więc to wszystko musi być dostępne.

SUNRISE./Fot. z archiwum Krystiana Szypki.

SUNRISE./Fot. z archiwum Krystiana Szypki.

Czyli sygnał wzywania pomocy został nadany równocześnie z 3 urządzeń – transpondera SART, radioboi EPIRB i osobistego lokalizatora PLB?

Dokładnie tak. SART był najnowszej generacji, SART-AIS, taki, który wysyła sygnał do wszystkich odbiorników AIS w zasięgu – tam na ekranach pojawia się ikona „rozbitek”. To naprawdę dobre urządzenie. Jestem wstrząśnięty relacją Jacka, bo jeżeli widział statki, to były w zasięgu wzroku, a więc tego sygnału, i nikt nie zareagował ani na to, ani na rakiety, ani na łunę płonącego jachtu – to naprawdę nie jest dobrze. Na pewno ten przypadek postaram się wykorzystać jako materiał szkoleniowy.

To nie świadczy dobrze o naszym bezpieczeństwie – żeglarze inwestują mnóstwo pieniędzy w bardzo drogie urządzenia, które jak się okazuje, nie zapewniają nic …

Jeśli chodzi o SAR, nie chciałbym się wypowiadać pod wpływem emocji ani wyciągać pochopnych wniosków. To są ludzie, którzy walczą z poświęceniem o ludzkie życie. Przy organizacji jednego ze szkoleń poznałem dyrektora SAR i oczywiście chciałbym z nim porozmawiać na ten temat, ale absolutnie na spokojnie.

Jacek był w sytuacji maksymalnego stresu, więc też nie wiadomo, czy zrobił wszystko jak powinien. To są tylko urządzenia elektroniczne. Miały wszystkie atesty, daty ważności i tak dalej, ale najważniejszą rzeczą, jaką chciałbym wiedzieć, jest to, kiedy sygnał – i który – dotarł do MRCC (Morskie Centrum Koordynacji Ratowniczej). Bo jak już było bardzo jasne, że potrzebuje pomocy, to ta pomoc wyruszyła bardzo szybko.

Krystian Szypka w trakcie prowadzonego szkolenia. / Fot. archiwum K.Sz.

Krystian Szypka w trakcie prowadzonego szkolenia. / Fot. archiwum K.Sz.

Pytanie o to, kiedy dotarł sygnał, zadają sobie od czwartku wszyscy …

Dziwne jest dla mnie, że koordynator, który dzwoni do mnie ok 0530, pyta, czy z jachtem wszystko w porządku. Ja mówię, że nie wiem, bo jestem daleko, ale jachtem dysponuje kolega, kapitan, który ma duże doświadczenie. Słyszę: „No bo przyszedł sygnał”. Więc mówię, że skoro przyszedł sygnał, a na pokładzie jest osoba doświadczona, to chyba nie ma wątpliwości. Wtedy myślałem, że helikopter czy statek są już w drodze, a koordynator dzwoni do mnie dla formalności – bo taka jest procedura. A on mnie pyta, czy ma wysyłać pomoc. Zamurowało mnie. Kiedy jest sygnał i jest pozycja na morzu, to jest akcja, a taki telefon jest wykonywany równolegle. Wciąż nie wiemy, co się wydarzyło przez te pierwsze 2 godziny od nadania sygnału przez Jacka do tego telefonu. Nie chcę wyciągać pochopnych wniosków, bo różne rzeczy się zdarzają, ale te urządzenia pracują w systemie GMDSS, który nie powinien zawieść. Dzięki Bogu, że to był Jacek, który wiedział, co robić, a nie jakaś niedoświadczona załoga. Ja prowadzę szkolenia z bezpieczeństwa i te tematy ciągle studiuję. SUNRISE był 20 mil od brzegu, to po 15 minutach od startu powinien tam być helikopter. Maksymalnie po pół godzinie od alarmu. A m/s SZTORM po godzinie. Było jak było i koniecznie trzeba ustalić przebieg tej feralnej nocy, aby wyciągnąć wnioski na przyszłość dla bezpieczeństwa innych żeglarzy.

No właśnie – czy w trakcie szkoleń omawiasz często takie sytuacje jak pożar na jachcie?

Do tej pory były to szkolenia oparte o analizy wypadków w sprawach już zamkniętych przez Izbę Morską. Teraz będę miał własny przykład. Jeżeli chodzi o pożar na jachcie, to jest jedno z największych zagrożeń. Czasu jest niewiele. Na szczęście sprawdziło się wszystko, co zrobiłem korzystając z wiedzy osób bardziej ode mnie doświadczonych – po pierwsze tratwa na rufie. Gdyby była pod masztem, jak na wielu jachtach, to nie wiadomo, czy Jacek dałby radę ją zdjąć i czy nadawałaby się do użycia. Po drugie – jedna gaśnica dostępna z kokpitu. (Ale nie przypuszczałem, że 2kg gaśnica w przypadku pożaru nie daje zupełnie nic – jak opowiada Jacek.) Po trzecie – umiejscowienie radioboi EPIRB – zdarza się, że są wieszane nad nawigacyjną i są niedostępne z kokpitu. Dotyczy to też SART i grab-bagu. Ale jak widać wszystkiego przewidzieć się nie da.

Szkolenie z wchodzenia do tratwy może uratować życie. / Fot. arch. K. Sz.

Szkolenie z wchodzenia do tratwy może uratować życie. / Fot. arch. K. Sz.

Instalacja elektryczna to zawsze największy kłopot na jachcie i zagrożenie. Jak zapali się cokolwiek innego, to od razu wiadomo, a instalacja może się tlić gdzieś niezauważona, bez objawów. A jak jest dym, to już jest poważna sprawa. Wtedy najczęstszym błędem jest szukanie źródła i odkrywanie wszystkiego – nagły dostęp powietrza do miejsca gdzie się pali powoduje błyskawiczne rozprzestrzenienie się pożaru … w tym przypadku charakter dymu – gęsty, czarny, wskazuje na tworzywa, czyli najprawdopodobniej instalacja elektryczna. Tu zadziałało doświadczenie Jacka, bo gdyby wszedł do środka, to mógłby już nie wyjść.

Co się naprawdę stało – tego się raczej nie dowiemy.

Poniżej film o udziale Krystiana w regatach OSTAR. Oczywiście na pokładzie SUNRISE.

4 thoughts on “Szczęściarz z pokładu SUNRISE

  1. W artykule czytam, że „Pytanie o to, kiedy dotarł sygnał, zadają sobie od czwartku wszyscy”.
    Bezpośrednio zainteresowani mogą oczywiście oficjalnie wystąpić o dane z systemu…
    Ale kto ciekaw, może uzyskać odpowiedź na to pytanie (i kilka innych..) nieoficjalnie – odczytując
    wprost treść i czasy przekazania distress alertu na stronie Jurka Kulińskiego.
    Tu: http://www.kulinski.navsim.pl/art.php?id=3048&page=0

    • Wiem, że można wystąpić o dane z systemu. Jak zapytałam o nie wczoraj panią rzecznik, to usłyszałam: „Ale o co Pani chodzi, przecież tego Pana uratowaliśmy.” Natomiast podobno oficjalnie dane o które pytam – czyli godziny otrzymania przez MRCK sygnałów – może mi podać tylko dyrektor operacyjny, którego akurat nie ma w kraju. Więc grzecznie wysłałam maila i czekam. Cudownie, że istnieje też droga nieoficjalna :)

  2. Odnoszę wrażenie, że w artykule objawił się dość dramatycznie problem braku podstawowych wiadomości na temat tego jak działa alarmowanie w systemie Cospas-Sarsat.
    Tymczasem świadomy użytkownik satelitarnych nadajników wzywania pomocy w systemie Cospas-Sarsat powinien pamiętać, że użycie EPIRB’a i/lub PLB wcale nie oznacza, że dokładnie w momencie jego włączenia zapala się czerwona lampka na ekranie dyżurnego oficera właściwego Centrum Koordynacyjnego!

    Najpierw musi bowiem nastąpić odbiór sygnału alarmowego nadanego z EPIRBa i/lub PLB przez satelitę Cospass-Sarsat. To wcale nie musi nastąpić natychmiast…
    Potem odebrany sygnał zapisywany jest w pamięci satelity, aby przechować go do momentu, w którym nastąpi możliwość połączenia satelity ze stacją naziemną LUT.
    Kiedy łączność taka jest ustanowiona (czasem po kilku sekundach, czasem po kilkudziesięciu minutach), następuje przekonwertowanie i przekazanie zapisanego przez satelitę sygnału do naziemnej stacji odbiorczej LUT, drogą radiową.
    W kolejnym etapie następuje dekodowanie sygnału w przypisanym do LUT centrum kontroli MCC.
    MCC (w tym przypadku w Moskwie) przesyła następnie wygenerowany na podstawie tego sygnału distress alert wraz z danymi o pozycji EPIRB/PLB po linii lądowej (dziś są to najczęściej maile) – do RCC kraju w którego strefie odpowiedzialności znajduje się nadająca radiopława oraz do RCC kraju jej rejestracji. W tym konkretnym przypadku było to te same centrum – czyli „lotnicze” ARCC Warszawa.
    Czas, jaki sumarycznie zajmują wszystkie wyżej wspomniane operacje waha się obecnie od kilku do kilkudziesięciu minut, średnio wynosi ok. 45 minut. Niemniej – skrajnie może sięgnąć nawet kilku godzin!
    Dodatkowo, w przypadku urządzeń pozbawionych nadawania pozycji z własnego odbiornika GPS oraz odbioru przez satelity LEOSAR, powstać może problem niejednoznaczności pozycji nadającego EPIRBa. (dopplerowska metoda „namierzania” EPIRB przez satelitę LEOSAR daje za jego pierwszym „przelotem” dwie pozycje z prawdopodobieństwem 50% – jeżeli jedna z nich nie jest oczywiście błędna – np głęboko na lądzie – to właściwa pozycja będzie kalkulowana dopiero przy kolejnym „przelocie” satelity – czyli po ok 120 minutach…To jednak nie wstrzymuje przekazywania distress alertu do RCC, wysyłane są obie pozycje.)

    Dopiero z ARCC Warszawa distress alert trafia do morskiej centrali koordynacji akcji ratowniczych, czyli w tym przypadku do MRCK w Gdyni (znów łącznością lądową – mailem, telefonem, teleksem).
    Tam następuje weryfikacja numeru MMSI przypisanego do EPIRBa (i jednostki!) w bazie danych – to proste. Trochę gorzej z wezwaniem wygenerowanym na podstawie wezwania z PLB – bo PLB nie ma zakodowanego MMSI a jedynie 15-cyfrowy kod i na jego podstawie należy odnaleźć właściciela.
    Niestety musi też nastąpić weryfikacja distress alertu pod kątem wykluczenia fałszywego alarmu (np. przez telefon wykonywany z MRCK – na numer kontaktowy podany przy rejestracji). Jest to czynność konieczna, ponieważ ponad 90% sygnałów alarmowych odbieranych z EPIRB i/lub PLB to sygnały fałszywe!
    ————————–

    Rozumiem, że brzmi to wszystko bardzo „technicznie” i że w emocjach jakie towarzyszą poważnemu wypadkowi na morzu nie sposób o tych procedurach pamiętać.
    Ale na pewno trzeba być świadomym, że nie wolno przyjmować (jak uczynił to Jacek), że uruchomienie EPIRBa czy PLB „w mig załatwi sprawę z pomocą „!

    Pozdrawiam
    kpt.ż.w. Jaromir Rowiński

    PS. Osobną sprawą jest brak reakcji widocznych dla rozbitka statków na sygnał alarmowy z AIS-SART i odpalane czerwone rakiety. O ile brak reakcji na rakiety można tłumaczyć…hmmmm.. pechem i kiepską obserwacją – to zakładając, że AIS-SART po uruchomieniu znalazł się on minimum metr nad powierzchnią wody – powinien być wykryty w odległości do pięciu mil (testy takich urządzeń mówią że w sprzyjających okolicznościach można je wykryć ze statku nawet z 10 mil… ).
    Jakby to głupio nie zabrzmiało – jako żeglarz i zawodowy oficer marynarki handlowej – wolałbym, żeby za brak reakcji na uruchomienie AIS-SART „winnym” okazała się wada konkretnego urządzenia, niż znieczulica na mostkach jednostek wyposażonych w tranceivery systemu AIS…
    Jeżeli użyty transponder AIS-SART został podjęty z tratwy – to może warto przeprowadzić test tego urządzenia?

  3. W regatach Poloneza też mieliśmy problem z akcją ratowniczą: uruchomiliśmy akcję ratowniczą po zgłoszeniu jachtu stalker po złamaniu masztu, był on około 30 Mm od Swinoujscia w momencie uruchomienia akcji, kierował się na silniku predkoscia 4 w do Dziwnowa, zgłaszał możliwość skończenia się paliwa przed doplynieciem, według prognozy w niedługim okresie miały się znacznie pogorszyć warunki Meteo wiatr SW. Pozycja była widoczna na trackingu z15 min. Opóźnieniem. Koordynator rozpoczął działania około 1900 otrzymałem informację że statek ratowniczy spotka się z jachtem w czasie 2 godz, w trakcie okazało się że statek ratowniczy ma awarię 1 silnika i wysłano drugi z Dziwnowa. Pogarszajace warunki Meteo zmusiły jaht do zmiany kursu i skierowania się do Kolobrzegu, Pomimo trackingu i odpalonego epirb (niezarejestrowany) statek ratowniczy nie mógł odnaleźć jachtu, dopiero po okolo 8 godzinach przypadkowy holownik zauważył w okolicach kolobrzegu czerwone rakiety i nakierował statek ratowniczy. Próba holowania się nie powiodła, liny jachtowe okazały się za słabe i pękały, okazało się że statek ratowniczy posiada tylko Bardzo grube liny których nie można było obłożyć na małym jachciku. Nakazano załodze opuszczenie jachtu i ich podjeto z wody, jacht wysztrandowal bez wiekszych szkod w Mielnie. Co z tymi slużbami ratowniczymi sie dzieje? Na rozprawie w izbie morskiej stwierdzono wine organizatora i zalogi, stwierdzono ze akcja ratownicza odbyla sie prawidlowo. Odwolawcza izba morska stwierdzila ze organizator dzialal prawidlowo i zniosla wine organizatora, zaloga nie skladala odwolania wiec jej nie umiewinniono, a byly ku temu powody. Krzysztof Krygier organizator Regat Poloneza

Możliwość komentowania jest wyłączona.